A német autógyártó BMW egy évvel elhalasztotta jelenleg is épülő debreceni gyárának beindítását. A cég ugyanakkor arról biztosította a magyar kormányt, hogy továbbra is elkötelezett a beruházás iránt. A fejlesztés kiemelkedő fontosságú a városnak és a régiónak, hiszen ott a tervek szerint évente 150 ezer gépkocsit gyártanak majd, és több mint ezer új munkahelyet teremtenek.
Érdekes, hogy mindez egy nappal azután történt, hogy a bajorok, együtt a VW-csoport és a Daimler vezetőivel egyeztettek Angela Merkel kancellárral a német autóipar újraélesztését célzó intézkedésekről. A gyártók korábban bejelentették, azt szeretnék, ha a kormány állami támogatást nyújtana az új gépkocsit vásárlóknak. Sajtóhírek szerint a Merkel-kormány elzárkózott a roncsprémium bevezetésétől. A kabinet egyik zöldpárti tagja pedig kijelentette, hogy nem hajlandók a hagyományos autóipar túlélését támogatni, a helyzetet fel kívánják használni a járműipar zöldebbé tételére.
A jelenleg hangadó németországi zöldlobbi, és hatásukra az Európai Unió az utóbbi években egyre határozottabb lépéseket tett azért, hogy megvalósítsák terveiket a személyautó-gyártás átalakítására. A szén-dioxid-kibocsátás mértékének flottaszintű korlátozásával néhány év leforgása alatt elektromos járművek előállítására szorítják a gyártókat, ami egyébként nem felel meg az európai járműipar érdekeinek.
A kontinens gazdasága ugyanis számos területen elmaradt Kína és Amerika mögött a fejlesztésekben, például az információtechnológia, a távközlés, vagy éppen a nagysebességű vasutak területén. Egyedül a személygépkocsi-gyártásban rendelkeznek komoly technológiai fölénnyel a német prémium gyártók. Az Audi, a BMW, a Mercedes olyan előnyt birtokolnak versenytársaikkal szemben, amit nem képesek behozni, bármekkora anyagi erőt is képesek összpontosítani a célra. Ez az előny pedig jelentős jövedelmezőségben mutatkozik meg.
Az elektromos meghajtású járművek gyártásában nincs ilyen előnyben Európa, ellenkezőleg, az akkumulátorok gyártásához szükséges úgynevezett ritkaföldfémek lelőhelyeinek többségét Kína ellenőrzi. Az sem eldöntött kérdés, hogy a globális fölmelegedés elleni küzdelemben vajon valóban hatékony fegyver-e az akkumulátoros villanyautózás alkalmazása, és a hagyományos belső égésű, azon belül pedig különösen a dízeltechnológia kiszorítása. A kontinens szén-dioxid-kibocsátása érzékelhetően nőtt, amióta a korábban dízelt használók nagy számban benzines motorral szerelt autókkal járnak. Németországban az elmúlt hetekben pedig amiatt alakult ki éles vita, hogy kiderült: a járványhelyzet miatt jelentősen visszaesett közúti forgalom a nagyvárosokban nem eredményezte a légkör káros összetevőinek a csökkenését. Vagyis nem a dízelautók felelősek a kárhoztatott nitrogén-oxidok jelenlétéért, hanem egyéb ipari tevékenységek.
Ebben a pillanatban úgy tűnik, hogy Németország, és vele együtt az EU meghatározó politikai erői a vírushelyzet miatt meggyengült autóipart – vélt vagy valós környezetvédelmi megfontolások alapján – magára hagyják. Németországban együttesen, összesen körülbelül 1,3 millió alkalmazott dolgozik a szektorban, amelynek teljesítménye optimista feltételezésekkel élve 3,8 millió autóra csökkenhet az idén. Az iparág komoly bevételi képességét mutatja, hogy a BMW, a Daimler (ehhez tartozik a Mercedes is) és a Volkswagen tavaly 530 milliárd eurós árbevételt ért el. Kimondhatjuk, hogy az autóipar Európa motorja.
Ennek az iparágnak a jövőjével játszadoznak a kontinens zöldpárti vezetői. Pedig megeshet, hogy a gazdaságilag eljelentéktelenedő Európa nem zöld lesz, hanem – motorok híján – mozgásképtelen.
