Járgány és szerelem

Tízezrek szurkolnaka napokban zajlóBudapest-raliversenyzőinek. Abajnokság eseményeiigazán sajátosak, hiszen hetvenmillióscsúcsmodellek és húszéves Trabantokkergetik egymást.A Szentendrei úton az egyik legnépszerűbb raliversenyzőre, Turi Tamásra várva van idő azon tűnődni, hogy az e hét csütörtökön kezdődött és holnapig tartó Budapest-rali milyen eredménnyel zárul majd. Korántsem dőlt még el, hogy ki lesz az idei bajnok. Ha ugyanis a mostani dupla szorzójú versenyen a 80 ponttal az élen álló ifj. Tóth, Tóth páros két ponttal többet szerez a 46 ponttal a második helyen álló Turi, Papp kettősnél, akkor bajnokok lesznek. Ha azonban ki kell állniuk, és Turiék nyernek, akkor az ő csapatuk veszi át a vezetést a bajnokságban. Az ilyen okoskodásokra azonban mégsem jut elég idő, hiszen az utat is kémlelni kell, arra számítva, hogy a járókelők legnagyobb irigységére egy igazi versenyautó jön majd. A teljesen hétköznapi autóval érkező Turi Tamás ezen persze mosolyog, hiszen mint mondja, ő is csak nagyon keveset ülhet a Toyota Corolla WRC-ben. A WRC-k abban különböznek a többi, első osztályban versenyző géptől, hogy ezeket az autógyárak kifejezetten a ralizáshoz fejlesztették ki: innen az elnevezésük, a World Rally Car is. A több mint hetvenmillió forint értéket képviselő gépeknek tulajdonképpen nem az áruk, hanem az éves fenntartási költségük magas. A Magyarországon futó két WRC-t (a másik az ifj. Tóth János vezette Peugeot 206) éppen ezért a külföldi csapatoktól bérlik a versenyekre, az viszont, hogy mennyiért: titok. (A Magyar Nemzeti Autósport-szövetség technikai bizottságának vezetője, Kádár Lehel szerint ez az öszszeg versenyenként legalább 10 millió forint lehet.) Persze nemcsak a csapatok költségvetése ilyen titokzatos, hanem az a program is, amivel a Toyotát néhány éve kifejlesztették. Ennek és a szigorú előírásoknak köszönhetően azt sem lehet pontosan tudni, hogy milyen erős az autó. A szabályok 300 lóerőt engedélyeznek, a leírásban a szolid 300+ jelzés szerepel, de a magyar pilóta szerint több az még 350-nél is. A többi adat nem titkos: a kétezer köbcentis hengerűrtartalmú, 16 szelepes, turbófeltöltős motor maximális nyomatéka 510 newtonméter. Azt, hogy ez mit jelent, könnyű felmérni, ha összehasonlítjuk a legkisebb, utcai Toyota Corolla 1400 köbcentijét, 97 lóerejét és 130 newtonméteres nyomatékát a fenti adatokkal. Így viszont a négykerék-meghajtású WRC 70 milliós vételára már nem meglepő. Az viszont igen, hogy a versenyek előtt Turi a kisebbik modellel gyakorlatozik. Saját Nissanjának volánjánál ülve, sűrű fejcsóválgatások közepette mesél az edzésekről. Miközben megértően kerülgeti az esetlen civil autósokat, elmondja, hogy a verseny előtt minden szakaszon nyolc-tízszer mennek végig navigátorával, Papp Györggyel. A felkészülés a rendes hétköznapi forgalomban zajlik, és mivel a versenyautó rendre csak a rajt előtti éjszakán érkezik meg, az igazi edzés tulajdonképpen a verseny maga. A tréning során nemcsak bejárják a pályát, de az itiner is ilyenkor készül. Ez pedig a térképészek precizitását igényli, hiszen a pilóta az út minden jelentős változását lediktálja a navigátornak méterről méterre, aki az adatokat a versenyen a bukósisakba szerelt rádió segítségével olvassa majd fel. A kanyarok erősségét például 1-től 6-ig jelzik, a majdani sebességhez – ami akár 200 kilométer/óra is lehet – igazítva. Az a kanyar például, ami álló helyzetből indulva jobb 2-es, 150 kilométeres tempónál már jobb 5-ös. Fejből nehéz megtanulni a pályát – teszi hozzá Turi, aki azt is elismeri, hogy ő nem az a típus, aki agyontréningezi magát, inkább a precíz itinerre alapoz, és sokat improvizálva próbálja kihozni a legjobbat magából és az autóból.Vezetni nem könnyű egy ilyen szörnyeteget. A kuplung csak az indulásnál használatos, a hat sebesség között pedig gázelvétel nélkül szokás váltogatni, az úgynevezett szekvenciális váltóval, ami nemes egyszerűséggel működik, hiszen csak két irányba mozdítható. Ha előretolják, felfelé, ha hátrahúzzák, lefelé vált. Ez egyébként nagyszerű dolog – jegyzi meg Turi Tamás, miközben a parkolóban hagyományos sebváltójú autóját rükvercbe teszi.A királyok árnyékában persze törpék is versenyeznek. A ralik közönsége azonban szigorúan demokratikus elveket vall. Megéljenzik a gyorsasági szakaszok élén száguldó autócsodákat, ordítva szurkolnak a szerényebb középmezőnynek, és visítanak, ha a verseny vége felé feltűnik a kanyarban a legkisebb nagyágyú, a Trabant. Néhány éve még sok zwickaui szappantartó koptatta a pályákat, manapság viszont már csak egy-két ilyen sportkocsi küzd a honeckeri NDK régi dicsőségéért. Az egyik Trabi gazdája Kőváry Barna autóversenyző csapata, az Autó Mata AMSE.Székhelyüket könnyű megtalálni. Aki a Hidegkúti úton egy olyan udvart talál, ami tele van öreg Trabant-karosszériákkal, már tudhatja, hogy jó helyen jár, hiszen itt van a központjuk. A ralibajnokság első osztályának H csoportjában vitézlő gép az udvar végén, saját garázsban várja a bevetéseket. Nincs könnyű dolga, mert igazi nagyokat, 1600 köbcentis vetélytársakat (például Peugeot 205 GTI) kell legyőznie. Kívülről egyébként csak a szokásos matricák árulkodnak arról, hogy nem egy szokványos, 26 lóerős autót lát az ember, hiszen még a gumijai sem szélesebbek a megszokottnál. Versenygumiként már nem gyártott, lengyel Stomilokon repül a járgány, de ennél nincs is jobbra szükség – mutat rá Kőváry, aki arról beszél elsőként, hogy egy túlzásoktól mentes, de minden ízében alaposan kipróbált, hét éve folyamatosan fejlesztett versenyautó tisztelhető a majd húszéves Trabantban. Bár az elmúlt években szinte minden karosszériaelemet cserélni kellett, a váz még az eredeti. Ha a felépítményt közelebbről is szemügyre vesszük, kettős látás okán könnyen delíriumos hangulatba kerülhetünk. Ebben az autóban ugyanis rengeteg alkatrészt megdupláztak, ami egyrészt nagyban fokozza a karosszéria merevségét, másrészt segít az eredetileg 600 kilogrammos autónak elérni a kategóriában előírt minimális tömeget, vagyis a 800 kilót.Az igazi csoda azonban a motorháztető alatt van. Az eredeti hengerűrtartalom (600 köbcentiméter) megtartásával az évek során sikerült a teljesítményt csaknem megduplázni, így a motor jelenleg 50,1 lóerős, de a fejlesztése itt persze nem áll meg. A sok alkatrész között megmaradt az eredeti sebességváltó kar is, a változás csak abban rejlik, hogy a hagyományos négy fokozat helyett öt kapcsolható. Ennek megvalósítása nem volt egyszerű feladat, de a nyolcvanas években hazánkba került gyári váltók mintái nyomán végül sikerült. A gond csak az, hogy az egyessel szemben a hátramenet van, így egy laikus egy mozdulattal képes lenne több százezer forintos kárt okozni. Az utcai trabantosok körében nagy elismerésre tarthat számot, hogy a legtöbb alkatrész eredeti, vagyis nem utángyártott. Erre pedig nagy szükség van, mert a versenyek szélsőséges körülményeit még a gyári alkatrészek is nehezen bírják. Nem csoda, hiszen a „Trabant 601 Kőváry Edition” motorja négyezer helyett hétezres fordulatszámon pörög, ami Barna szerint megközelíti az átléphetetlen technikai határokat. A 160 kilométer/óra végsebességgel száguldozó versenyautó így is komoly árat fizet a huszáros teljesítményért, mert a robbanás határán múködő motor nagyon hamar elfárad. Ezer kilométerenként szinte mindent cserélni kell benne, ráadásul a gyorsasági szakaszok közötti etapokon (ezeken a szakaszokon az autók a Kresz szabályainak betartása mellett, a közúti forgalom résztvevőiként mennek, de időre), ahol a nagyok csak kocognak, Kővárynak folyamatosan padlógázzal kell közlekednie, hogy a minimális szintidőt teljesítse. A most zajló Budapest-ralin is csak az a kérdés, hogy a 900 kilométert bírja-e végig a gép.Az autót egyébként azért (is) szereti a közönség, mert nagyon látványosan megy, de ezt nem túl nehéz elérni, hiszen a Trabi százötvenes tempónál a pilóta szerint valósággal „lobogni” kezd. A lobogásnak persze ára van: elengedhetetlen a versenybenzin használata, amelynek litere 425 forint, ebből pedig száz kilométerenként 20 literre van szükség. Ha a mostani verseny távjával számolunk, akkor elmondható, hogy a benzin árán akár autót – igaz, nagyon öreget – is lehetne venni. A spórolósabb ralirajongóknak ezért inkább a szurkolás javallott. Az óvatosak pedig maradjanak otthon, és olvassák el a versenygép utcai elődeihez mellékelt használati utasítás szövegét, amely szerint „a Trabant útfekvése kitűnő, és gyorsulása kifogástalan. Ez azonban nem szabad, hogy könnyelműségre csábítson.”