Ez az első eset a változások után, amikor román politikustársaink előbbre sorolták erdélyiségüket a románságuknál – fogalmazta meg lapunknak a nagyváradi tanácskozás jelentőségét Szilágyi Zsolt RMDSZ-képviselő. Június végén ugyanis a Pece-parti Párizs városházáján a két ország nyolc megyéjének (innen Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg, onnan Szatmár, Szilágy, Bihar, Kolozs, Maros, Hargita) parlamenti képviselői, megyei és helyi önkormányzati tisztségviselői ültek egy asztalhoz, hogy a két ország szakminisztériumainak és útügynökségeinek szakembereivel megbeszéljék, miként lehetne módosítani a Helsinkiben kijelölt Nagylak-Déva-Nagyszeben-Ramnicu Valcea-Pitesti-Bukarest nyomvonalat.
A történet sok évvel ezelőtt Krétán kezdődött, ahol egy nemzetközi konferencia keretében meghatározták a páneurópai folyosókat. A tervek szerint Romániát a negyedik szeli át, Nyugat-Európa számára összeköttetést teremtve Kelet-Európa legnagyobb tengeri kikötőjével, Constantával. A nyomvonalat konkrétan 1997-ben húzták meg Helsinkiben a páneurópai közlekedési konferencián: eszerint az autópálya Budapest után a jelenlegi M5-ösön haladva Nagylaknál lép be Romániába, és a mintegy nyolcszáz kilométeres szakasz Közép-Erdély alatt, Olténián áthaladva a fővároson át elvezet a tengerig. Bár a skandináv városban határidőket nem szabtak meg, a lokális elképzelések szerint 2010-re kell elkészülnie ennek az autópályának.
Nálunk kevés hiányzik
Magyar részről az elképzelés nagyobb része elkészült (M1-M0-M5-ös autópályák), egyetlen hiányzó láncszeme a Kiskunfélegyháza-országhatár közti szakasz. Ennek megkezdésére 2003-ig van koncessziós joga az AKA Rt.-nek, amely az M5-ös üzemben tartója. A romániai szakaszok közül eddig összesen 113 kilométer épült meg (Romániában jelenleg ilyen hosszúságú az autópálya összesen, szemben a magyarországi 448 kilométerrel). Ebből a kilencvenhat kilométeres pitesti-bukaresti részt az EBRD ötvenhárom- és a román kormány negyvennégymillió dollárjából egy olasz vállalkozás készítette el tavaly szeptemberre, de alig két hónappal az átadás után már négyzetméteres foltokban hámlott az útburkolat, a tél pedig komoly gödröket vájt az aszfaltba. Az autópályán jelenleg nem kell fizetni, az illetékes hatóságok az év végére tervezik az úthasználati díj bevezetését. A tervek szerint az így befolyt összegből fognak neki a javításoknak, a díjbeszedésre, útkarbantartásra, kapuk és egyéb infrastrukturális berendezések megépítésére nemzetközi pályázatot írtak ki a nyáron. A másik, alig tizenhét kilométeres szakasz a cernavodai atomerőmű környékén segíti a haladást. Ez a szakasz része lesz a Bukarest-Constanta autópálya kétszázhúsz kilométerének, s hogy keleti szomszédunknál mennyire bonyolult kérdés az autópálya-építés, mi sem jelzi jobban, mint az a tény: az új pálya átadását követő hetekben a fémből készült irányjelző táblák, korlátok és egyéb útelemek jelentős részét a környékbeli guberálók ellopták.
Átrajzolták a térképet
Június huszadikától újabb szakasz építésének láttak neki olasz kivitelezők, akik 8,7 milliárd forintnyi lejért vállalták a Bukarest-Fundulea rész huszonhat és fél kilométerét. A munkákat 2002 végére kell befejezniük, ekkor már a török Yukesi cég emberei is dolgozni fognak a Fundulea-Lehliu szakaszon. Ez 13,9 milliárdjába kerül az Európai Fejlesztési Banknak és a román kormánynak. Ha minden a tervek szerint halad, 2005 végén már a tengerig autópályán utazhatnak a román főváros lakói. Az egészben csak az a furcsa, hogy felborult az előzetesen megállapított sorrend: a török építők által elnyert szakasz az utolsó volt a végleges autópálya-megvalósítási tervben, most mégis az elsők közt foghattak hozzá. Kezdetben a tengeri kikötő forgalomcsökkenésére hivatkozva rangsorolták hátra ezt a részt, s május óta nem is nagyon változott a helyzet Constantán, mégis indulhatnak a munkagépek. A jól értesültek szerint hasonló fordulat várható a Nagylak-Bukarest nyomvonalnak a fővároshoz közel eső részén is. Bár a román sajtó két esztendeje még hatalmas nemzetközi diplomáciai sikernek könyvelte el, hogy Románia lesöpörte a magyaroknak a négyes folyosót módosító tevékenységét, most maguk terveznek hasonlót. Igaz, nem Észak-Erdély javára. Áprilisban Adrian Nastase azt ígérte, a jövő évben nekifognak a Bukarest- Ploiesti út hatvan kilométerének autópályává való átalakításához (ez korábban nem szerepelt a tervekben), s ez arra utal, hogy mégsem az Olt, inkább a Prahova völgyében tervezik a négyes folyósó útját. A terveket a gazdasági számok is indokolják: annak ellenére, hogy az előző nyomvonalból kész a Bukarest-Pitesti szakasz, az Olt völgyében megépítendő száznegyven kilométer 1,6 milliárd dollárba kerül. Ezen az úton jelenleg napi hétezer autó halad át, míg a Nagyszeben-Brassó-Bukarest vonalon tizenhétezer, s bár itt 285 kilométer autópályát kellene építeni, ez csak 1,4 milliárd dollárba kerül. Ráadásul a Prahova völgyében található az ország egyik legértékesebb turisztikai területe, ahova az autópályának köszönhetően nagyságrendekkel több turista érkezhetne, komoly bevételhez juttatva ezáltal az országot. A Nagyszeben-Brassó vonal baráti gesztus az erdélyi szászok felé is – Németország politikai és gazdasági támogatására pedig igencsak rá van szorulva az ország.
A székelyek támogatása egyelőre nem szerepel a tervekben. Az országos utak rehabilitációját célzó elképzelések 2012-ig készültek el, de kifelejtették belőlük a Közép-Erdélyben található tömbmagyar megyéket. Annak ellenére, hogy ezek a régiók eddig sem voltak elhalmozva központi keretekkel, ezért aztán Hargita és Kovászna megyében a legrosszabbak az utak egész Romániában. Az erdélyi helyzet sem túl fényes különben – a térségre csak az adóbehajtáskor figyelnek oda különösen, az osztáskor mindig hátra szorul. Sabin Gherman, a kolozsvári bíróság által betiltott Pro Transilvania Liga vezetője érdekes adatokat említ:
- Az idén a központi költségvetésből Erdély közel nyolcmillió lakosának összesen 1124 milliárd lej jött vissza, míg Bukarest főváros egymaga 1442 milliárdot kapott. Kolozs megyéből ebben az évben az emberek havonta 525 ezer lejt fizetnek be a központi alapokba, ugyanakkor egy lakosra lebontva havi 86 ezer lej jut vissza. Úgy is lehet fogalmazni, hogy Erdély Románia fejőstehene, amelynek nem adnak enni. A régiót szisztematikusan lerabolják immár sok évtizede, s az a legszomorúbb, hogy ebbe mindeki beletörődött. A költségvetés fő számai mindenki számára publikusak, de senki sem kérdez rá, miért van ez így. Az ország többi részében tombol a pénzügyi huliganizmus – ha Moldvában egy vállalkozónál megjelenik az adóellenőr, az széttárja a kezét és azt mondja, nincs miből fizetnie. Ott megússza a dolgot, a Kárpátokon inneni vállalkozót ugyanezért bezárják. Erdélyben az év közepéig a közterhek több mint kilencven százalékát befizették, miközben Moldva nagyságrendekkel többet kap vissza a büdzséből, mint amennyit befizet.
A távlati tervek szerint 2015-re Romániában több mint ezerháromszáz kilométernyi autópályának kéne lennie. Ehhez hét és fél milliárd dollárra lenne szüksége, az ország jelenlegi gazdasági teherbíró képességét ez meghaladja. A számba jöhető külföldi források közül a TINA-program a legfigyelemreméltóbb. Az elképzelés a csatlakozni szándékozó országokon belüli, illetve a határokon átnyúló térségek közti összeköttetés javítását szolgálja. A TINA-hálózat jól egészítheti ki a Helsinki-folyosók rendszerét. A minket érintő rész a Polgárnál Debrecen felé lecsatlakozó M35-ösből áll (ez a tervek szerint 2008-ra készül el), majd Biharkeresztes térségében átlépi az országhatárt Nagyváradnak fordulva. Innen kézenfekvő volna Közép-Erdélyen át folytatni az utat Bukarestig, hiszen az Kolozsváron és Marosvásárhelyen át volna a legrövidebb. Gazdag országban nem volna kérdés, hogy mindkét autópályára szükség volna, ám Romániában vagy-vagy jellegű a dilemma, Helsinki-folyosó vagy TINA-nyomvonal (esetleg egy öszvér, amely Debreceni csatlakozóponttal, ám délen haladó – tehát az erdélyi magyarok szempontjából az elsőhöz hasonlóan rossz – nyomvonallal). Józan emberi számítások szerint ugyanis az Észak-Erdélyt átszelő pályának csak 2015 után tudnak nekifogni, ezalatt behozhatatlan lépéshátrányba kerülhet a régió a többi romániai tájegységgel szemben. Tovább bonyolítja az ügyet, hogy jelenleg Brüsszel előtt van egy másik magyar javaslat is, amely szerint egy TINA-folyosó kelet-nyugat irányban átmenne Magyarországon – ez is az erdélyi nyomvonal számára alkotna ideális rácsatlakozást.
A politikusok megegyeztek
Orbán Viktor erdélyi javaslata után többen feltették a kérdést: hogyan segíthetné Magyarország anyagilag is az észak-erdélyi nyomvonalat, amikor a hazai autópálya-fejlesztésekhez is kevés a pénz? Manninger Jenő a közszolgálati rádiónak adott interjújában úgy vélte, országunk a nemzetközi lobbizásban adhat hatékony segítséget annak érdekében, hogy a nyomvonal bekerüljön a kiemelten támogatandó tervek közé. A miniszterelnöki javaslat egy elvi döntést jelez, amelynek a gyakorlati kidolgozása a két fél egyezsége után kezdődhet meg. A magyar pénzintézetek által biztosított hitelek mellett hazai kivitelezők is tudnak segíteni az építkezésben. A közlekedési tárca államtitkára szerint az előző kormány 1996-ban nem volt elég hatékony, mert nem tudta elérni, hogy ez az elképzelés kerüljön be a Helsinki-folyosók közé.
A Nagyváradon tárgyaló politikusok és szakemberek nem győzték hangsúlyozni, hogy nem a Helsinki-folyosók ellen, hanem a TINA-program mellett lobbiznak. Elemzők szerint történelmi fordulat, hogy sikerült kilépniük a román-magyar ellentét kliséi közül, és regionális érdekeket rendeltek föléjük. A politika eleddig soha nem vesztett a közös gazdasági, szociális, kulturális célokat szolgáló érvek ellenében – talán most sikerül túllépni a beidegződéseken.
Ruszin-Szendi Romulusz
Számtalanszor járhatott Ruszin-Szendi csőre töltött fegyverrel civilek között
