Bécsben a turisták által leginkább kedvelt belső kerületekben (ez az 1–9., valamint a 20. kerület) csak meghatározott ideig és meghatározott helyen várakozhatnak a látogatók. Az 1. kerületben hétfőtől péntekig 9 és 19 óra között maximum másfél órát, a többi körzetben két órát állhatnak az autósok. A parkolási jegyet, a Kurzparkscheint a trafikokban lehet beszerezni: a szelvényen meg kell jelölni a leállás pontos idejét, majd a szélvédőre kell helyezni. A parkolóhelyek közelében automaták is működnek. Az időkorlátot szigorúan be kell tartani, máskülönben tetemes büntetésre vagy akár az autó elszállítására is számíthat a sofőr.
Ha valaki a belső kerületek egyikében lakik vagy dolgozik, akkor a magisztrátustól (ami a hazai városi önkormányzatnak felel meg) külön parkolójegyet kap. A tiltott zónákat, ahol semmilyen körülmények között nem szabad parkolni, táblák jelzik. Ha valaki mégis itt állítja le a kocsiját, akkor visszatérésekor csak hűlt helyét találja az autónak. Ebben az esetben a büntetésen felül a tulajdonosnak kell megfizetnie az elszállítás, valamint a tárolás költségeit. Ez az összeg tavaly hozzávetőlegesen 1200 schillingre rúgott, nem is beszélve a taxiszámláról. A telephely ugyanis messze a belváros szívétől, a repülőtér közelében található.
A bécsi városi önkormányzat a parkolásról igen részletes leírást is kiadott, amely a www.wien.gv.at/verkehr/parken internetcím alatt található meg. S ha valaki nem igazodik ki a bonyolult parkolási szabályok útvesztőjében, akkor is van megoldás. Balogh Dénes bécsi konzul azt tanácsolta, ha valaki nem beszéli jól a német nyelvet, és nincs tisztában a parkolási rendszerrel, akkor a legegyszerűbb, ha a számtalan parkolóház egyikében hagyja az autóját.
Romániában az 1989-es fordulatot követő „állandó átmenet” olyan banális mindennapi kérdések vizsgálatakor is érzékelhető, mint a parkolók működtetése. A helyi tulajdonviszonyok tisztázatlan helyzete, az önkormányzatok idézőjeles volta hosszú éveken át lehetővé tette a zavarosban való halászást. Egy-egy gépkocsi egyórás parkolása eleinte csak néhány száz lejes, majd az infláció felgyorsulásával néhány ezer lejes bevételt jelentett, ám nem tudni pontosan, kinek. Az új helyhatósági törvény megjelenésével aztán világosabbá vált a kép, a helyi tanácsok (önkormányzatok) pedig városonként más és más módszer alapján, de rendezték a kérdést. Mivel a központi költségvetésből a megyei jogú városoknak, illetve a megyeközpontoknak alig jut valami, a polgármesteri hivatalok és a tanácsok kénytelenek minden egyes lejt „megfogni”, így a parkolási díjakból befolyó összegeket is. A díjak persze városonként változnak, és városokon belül is az adott parkoló fekvése, illetve a gépkocsi nagysága függvényében. Csak egy példa: Nagyvárad történelmi belvárosában – ahol különben munkanapokon alig lehet szabad parkolóhelyet találni – egy óra egy személygépkocsinak 5000 lejbe (45 forintba) kerül, míg a nettó átlagbér 3,5 millió lej (30 ezer forint).
Itt a parkolók az ingatlankezelő társaság kezelésében állnak, mely intézményt a városi tanács felügyeli. A tízperces állásért is egyórás díjat kell fizetni a parkolóőrnek, órák ugyanis nincsenek. Ez utóbbi megoldást Romániában eddig csak kevés nagyváros (például Bukarest, Brassó, Kolozsvár) központjában vezették be, de az alkalmazás csak további bosszúságokat okozott, hiszen az infláció miatt azok a fém százlejesek, amelyek elnyelésére pár évvel ezelőtt az órákat rendszeresítették, lassan eltűntek a forgalomból, hiszen olyan kis értéket képviselnek, amit sem a kereskedő, sem a vásárló nem tekint már odaadandó vagy elveendő visszajárónak…
Szlovákiában mára mindenki rájött arra, hogy a főváros úthálózata és parkolási kapacitása nem a huszonegyedik századnak épült, s főleg nem úgy alakították, hogy egy önálló állam fővárosához méltó legyen. A gondok már a nyolcvanas években jelentkeztek, pedig akkor még Prága volt az egységes Csehszlovákia fővárosa, s minthogy centralizált országról volt szó, Pozsonyban vajmi kevés intéznivalójuk akadt a vidéki városok, falvak vezetőinek. 1993-tól mindez megváltozott, de mert Pozsonynak egyetlen új útja sem épült fel, illetve nem modernizálódott tömegközlekedése, így Pozsony az állandó forgalmi dugók városa lett.
A főváros gyakori látogatói azonban azt is tudják, hogy amennyiben nem érkeznek be a városközpontba reggel nyolcig, legjobb, ha kocsijukat valahol az elővárosban hagyják. Semmi esélyük ugyanis arra, hogy a belvárosban parkolót találjanak. A főváros szinte minden hivatala, intézménye az Óvárosban található pár négyzetkilométernyi területen, a parkolóhelyek szinte csak ezeket az intézményeket szolgálják, azonfelül alig van várakozási lehetőség. Ami mégis adódik, az többségében magánterület, s a tulajdonosok parkolási lehetőség biztosításával vállalkoznak. Ez viszont azt jelenti, hogy a szlovák átlagember számára szinte elérhetetlen díj fejében állíthatja biztonságos helyre kocsiját a belváros látogatója. A 12 ezer koronás bruttó átlagbér mellett harminc koronát – mintegy 360 forintot – is elkérnek fél óra parkolásért a belvárosban.
A Dnyeper folyó mentén elterülő, 2,6 milliós, az utóbbi néhány esztendőben rendkívül nagy lendülettel épülő-szépülő Kijevben az autósok számára ma elsősorban a közlekedés okoz problémát. Különösen a város szívében csúcsidőben a közlekedési dugók miatt többnyire csak lépésben lehet előre araszolni. Ezzel szemben viszont a parkolás egyelőre nem okoz különösebb gondot, mivel a széles járdák és útszélek szinte mindenütt kedvező lehetőséget nyújtanak a gépkocsik leállítására. A belváros szívében lévő hivatalok előtt általában nagyon kevés a parkolóhely, de a közeli mellékutcákban szinte mindenütt elegendő a hely az autók számára, és ezért még csak fizetni sem kell. Fizetni csak a kialakított, általában dróthálóval körülvett parkolóhelyeken kell. A milíciának emellett nem áll jogában megbírságolni a gépkocsivezetőket, még akkor sem, ha a leállított autóik nyilvánvalóan akadályozzák a közlekedést. Ahol nincsenek erre vonatkozó tiltó táblák, ott a közlekedési rendőrség is tehetetlen. Ennek ellenére azonban mégsem kell irigyelni a Kijevben közlekedő gépkocsivezetőket, mivel a közlekedési milícia munkatársai a fővárost csaknem teljesen behálózó tévéláncon keresztül árgus szemmel figyelik szinte minden mozdulatukat, és azonnal lecsapnak a szabálytalanságot elkövetőkre.
Ismeretes, Budapesten a kilencvenes évek közepén vezették be a fizetőparkolást, elsőként a Belvárosban és a Nagykörúton. Azóta két másik parkolási társulás is alakult. Két cég a fővárosi önkormányzat részvételével működik, a harmadikat a városrészek hozták létre. A parkolás szabályozása a Fővárosi Közgyűlés hatásköre, a kerületek csak néhány kisebb részletkérdésben hozhatnak döntést. A várakozási díjak megállapítása a főpolgármester feladata, ő a kerületi önkormányzatok véleményét kikérve hoz döntést. Az érintett területen lakók ingyenes parkolókártyát kapnak, a helyi vállalkozók pedig kedvezményes bérletet vásárolhatnak. A parkolási időt túllépők a várakozási alapdíj ötszörösét fizetik bírságként, de a közterület-felügyelet kerékbilincset is helyezhet az autóra.
Bonyolítja a helyzetet, hogy három különböző társulás működik. Az Erzsébet körúton lévő automaták ugyanis nem fogadják el azt a parkolókártyát, amelyet a VII. kerületi mellékutcákon használnak az ott dolgozó vállalkozók. A fizetőövezet bővítése minden alkalommal vitákkal járt, jelenleg a Ferencváros középső részének bevonása miatt elégedetlenek az ott élők. A fizetőparkolás bevezetésével egy időben ugyanis mintegy harminc százalékkal csökkentették a férőhelyek számát, és több mellékutcában megszüntették a kétoldali parkolást.
A parkolási társulások ügyében nemrég vizsgálatot kezdeményezett az ügyészségnél egy terézvárosi képviselő. Az ügyet most a közigazgatási hivatal vizsgálja. Az ellenőrzés célja, hogy kiderüljön: jogszerű-e a díj elkérése a közterületen való várakozásért? A közigazgatási hivatal várhatóan a jövő hónapban zárja le a vizsgálatot.
droglabor
Breaking Bad Budapesten: lebuktatták a fővárosi droglabort
