Az Állami Autópálya-kezelő Részvénytársaság a magyarországi gyorsforgalmiút-hálózat javát, közel 400 kilométer hosszúságú autópályát és autóutat üzemeltet. Felügyelete alá tartozik az M1-es, az M3-as, az M7-es, valamint az M5-ösnek az M0-son belüli szakasza, illetve az M0-s autóút. Mindez a hazai gyorsforgalmiút-hálózat közel négyötödét jelenti. Egyedül a Duna–Tisza közi homokhátságon Szeged felé törő M5-ös hiányzik a listáról, ezt az autópályát ugyanis az Alföldi Koncessziós Autópálya Rt. üzemelteti.
A részvénytársaság egyébként nemcsak az állami tulajdonú gyorsforgalmi utak kezelésével, fenntartásával és üzemeltetésével foglalkozik, de a díjellenőrzés, valamint az úthálózat melletti területek hasznosítása is a tevékenységi körébe tartozik. Az üzemeltetéssel összefüggő feladatokat a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium (Kövim) rendelet formájában szabályozta. A dokumentum az Állami Autópálya-kezelő Rt. számára az autópályák, az autóutak, valamint ezek csomópontjai esetében is mindenben a legjobb minőségű, vagyis első osztályú szolgáltatást ír elő.
A cég szakemberei naponta négyszer útellenőrzést tartanak, azért, hogy a gyorsforgalmi utak hibáit 24 órán belül kijavítsák. Az útpálya állapotát ettől függetlenül minden esztendőben felül kell vizsgálniuk. Ezt egy speciális műszeres gépjárművel végzik, az adatokat pedig összesítik, hiszen az így nyert információk a nagyobb beavatkozásokat igénylő intézkedési terv nélkülözhetetlen elemei. A miniszteri rendelet természetesen a műtárgy-üzemeltetési feladatokat, a burkolatjelek és a közlekedési táblák karbantartását, valamint az út menti pihenők és az ott található növényzet ápolását is meghatározza.
Kovács Zoltán, a társaság üzemeltetési osztályvezetője mindezt komplex szolgáltatásként értékelte. Mint elmondta: annak érdekében, hogy a miniszteri rendeletben meghatározott feladatokat a legrövidebb időn belül el tudják látni, a gyorsforgalmiút-hálózat mentén, a terepadottságoknak megfelelő elosztásban, nagyjából hatvan kilométerenként mérnökségeket létesítettek.
Az üzemeltetés szempontjából a részvénytársaság számára csak két évszak létezik: a tél és a nyár. Ez utóbbi márciustól november közepéig terjed. Kovács Zoltántól megtudtuk: a társaság jelenleg gőzerővel készül a nyári üzemeltetési időszakra. A cég tavaly tavasszal tízéves pályafenntartási, illetve gépfejlesztési programba fogott, amelynek során a jelenleg még eltérő minőségű gyorsforgalmi úthálózat pályaminőségét egységes és magas színvonalon szeretnék kiegyenlíteni, ezenkívül tervezik a mérnökségek felújítását és az elöregedett géppark korszerűsítését is. Tavaly a két programra a mintegy tízmilliárd forintos bevételükből 1,4 milliárd forintot fordítottak. Idén is hasonló nagyságú összeget, 1,2 milliárd forintot szánnak ezekre a feladatokra.
Jelenleg ugyanis még meglehetősen eltérő a társaság által üzemeltetett autópálya-szakaszok állapota, amelyet a kívülálló az úgynevezett kopóréteg, vagyis a mintegy 60 centiméter vastagságú pályaszerkezet legfelső elemének minősége alapján mérhet le.
Az M7-est úgynevezett vasalás nélküli betonozási technikával készítették. Az autópálya martonvásári mérnökségének területén 39,2 kilométernyi, a balatonvilágosi mérnökség hatáskörén belül pedig 36,8 kilométernyi szakasz kopórétege már negyedszázadnál is öregebb. Hasonló, matuzsálemi kort ért el az M7-es autóút balatonvilágosi szakasza is, ahol 19,2 kilométernyi szakasz életkora haladta meg a 25 évet.
Mindez összességében majdnem száz kilométert jelent. Az M7-es egyébként mindenképpen „leg”-tartó, hiszen a társaság által felügyelt gyorsforgalmú utak közül itt található a leghosszabb és legfiatalabb útburkolattal ellátott szakasz is. Nem véletlen tehát, hogy az M7-es felújítását már nem lehetett tovább halogatni. A balatoni sztráda megszépülését célzó munkák tavaly kezdődtek meg a Nemzeti Autópálya Rt. beruházásában.
A többi autópályán ritka az ilyen elöregedett kopóréteg. Egyedül az osztrák határig nyúló M1-es bicskei üzemmérnökségének területén található még egy 56,9 kilométernyi szakasz, amelynek a kopórétege már elérte a 15 és 20 év közötti időt. A többi ennél fiatalabb, általában öt és tíz év közötti múlttal rendelkezik. Mindez azért fontos, mert ahogyan öregszik a kopóréteg, úgy romlik az út minősége, és növekszik a kátyúsodás veszélye.
– Mindez a közlekedésbiztonsági kockázatot is növeli, hiszen a kopóréteg korával egyenes arányban növekszik az autók fékútja is – magyarázta Kovács Zoltán. – Ideális esetben nyolc–tíz évente fel kell újítani a kopóréteget. A munkálatok során ezt vagy lemaratják, vagy egyből ráhúzzák az úgynevezett melegaszfaltot. Ez utóbbit azonban csak akkor tehetik meg, ha a műszeres ellenőrzés során a kopórétegen nem tapasztaltak olyan deformációkat, amelyeket az autók kerekei „vasaltak bele” a burkolatba.
Budapest Airpor
Jobb ha figyel: változik a parkolási és behajtási rend a budapesti repülőtéren
