A második világháború után a németek és az olasz autóipari cégek vezették a gyártási és eladási rangsort, az amerikai gyártóknak többéves kemény harc után sem sikerült országúti cirkálóikat eladniuk Európában. Mivel a nagy fogyasztású autók iránt az 1970-es évek elején kezdődő olajválság miatt nem volt túl nagy a kereslet, ezért az Egyesült Államokban székelő autóipari konszernek elkezdték felvásárolni a kisebb európai cégeket, a Ford Motors és a General Motors (GM) a brit és a német piacot nézte ki magának. A Ford létrehozta az európai gyártást, míg a GM Adam Opel cégét az angol Vauxhall vásárolta fel. Az amerikaiak terjeszkedésével párhuzamosan Dél-Európában a Fiat szerzett egyre nagyobb piaci részesedést az olasz és a spanyol autógyártásból. A Fiat a spanyol Seattal, a török Tofasszal, a jugoszláv Zastavával és az orosz Zsigulival, valamint a Polski Fiattal szövetkezett. A kedvező licencszerződések mellett a Fiat új dél-amerikai gyártórészleg beindítása mellett döntött. A fogyasztói társadalom növekedése következtében nem győzték a gyártók a megrendeléseket, a Volkswagen a Kaferrel, majd a Golffal, a Fiat a 124-es modelljével, majd 131-es és az Uno típusokkal a termelés csúcsára tört. A hetvenes évektől a technikai forradalom nap nap után frissebbnél frissebb újításokat vezetett be: a szervokormány, a biztonsági öv, a légzsák, az elektromos ablakemelők és még sorolni is sok lenne, amit ne az elmúlt harminc évben építettek volna bele a személyautókba.
Az alkatrészek sokrétűsége adta az ötletet arra, hogy a nem autógyártó cégek is hasznot húzhassanak a szépen növekvő járműgyártó iparágból. Az egyes részegységekre, elektronikára, karosszériaelemekre, üvegekre, lámpákra szakosodott cégek megoldották azt a problémát, ami már éppen átcsapott a gyártók feje fölött. Az autóipari cégek nem voltak képesek sem felkészültségük, sem anyagi állapotuk miatt a technikai fejlesztésekre, a kísérletekre, ők a terjeszkedésre költöttek a legszívesebben. A ma beszállítóknak nevezett részegységgyártó cégek arra is rájöttek, hogy nem csak egy autógyártónak érdemes dolgozni, így a fejlesztéseket mindenkinek el lehet adni. Az újítások bárki számára elérhetőek, csak meg kell fizetni annak az árát. Ma a Honda autóüvegeit és a Volvóét vagy a Volkswagenét egyazon gyártók készítik.
Az európai és amerikai autóipar az első pofont közvetlenül az olajválság után kapta, akkor, amikor a japán autógyártók kis színes hirdetéseikkel nagyon olcsó árú, kis fogyasztású autókat kínáltak. A japán ipar a második világháború után nehezen tért magához, az elszigeteltség magányában azonban újjáéledt, és először az európai piacokat tarolta le. A nyolcvanas években az emberek többsége nem hitte, hogy a Honda, a Toyota, a Mitsubishi és a Datsun (ma Nissan) komoly szeletet tud kiszakítani az autóipari tortából. Mint később kiderült, a japán cégeknek jobb autóik és jobb marketingjük volt, mint vetélytársaiknak. A három év vagy százezer kilométer garancia, valamint a felszereltség és az ár meggyőzte az embereket. A kedvező értékesítési ajánlatokat nem lehetett felülmúlni, az európai gyártók ugyan felvették a kesztyűt, de komoly sikert a mai napig nem tudtak elérni. Az amerikai piacokon a detroiti gyártók meg sem kísérelték lekörözni a japán kínálatot. Néhány cég próbálkozása csúfos kudarcot vallott, ilyen volt például az American Motors Corporation Pacer névre keresztelt terméke, amely megbízhatatlanságával érdemelte ki az emberek ellenszenvét.
A japán gyártók értékesítései csúcsukra a nyolcvanas évek végén, a kilencvenes évek elején értek el, a növekedési trend tíz éve megtört. Az európai vállalatok felnőttek, megokosodtak, és már hasonló szemmel nézik a piacot, mint a korábban a szigetországból érkezők. Olyannyira megváltozott a szemlélet, hogy a belső gazdasági problémával küzdő Japánban megjelentek ez első olcsó vásárlási lehetőséget megszimatoló cégek. Talán a legelső felvásárló a francia Renault volt, amelyik a Nissanban szerzett részesedést, de ma már Mitsubishiben és a Subaruban is van külföldi tulajdonos. Az európai gyártók mostanában az eddig meg nem hódított Kelet felé pillanatnak. A világ legnagyobb felvevőpiaca (nem csak autószempontból) Kína és India, de ez idáig igen kevesen próbálkoztak meg a gyártással. Kínában a Volkswagen néhány éve gyárt személyautókat, de az alacsony kereslet következtében más vállalatok nem láttak fantáziát az ilyen irányú terjeszkedésben. Ma a megkérdezett autóipari vállalatvezetők többsége azt nyilatkozza: mint ahogyan a ruhaipar és az elektronikai termékek gyártói is az olcsó munkaerőt keresve Keletre (Ázsiába) települnek, úgy az autógyárak is megfontolják ezt.
Az elmúlt három évben az európai autógyártókat egyre több atrocitás érte, így nem csoda, hogy az iparág növekedése megtorpant. Az európai uniós szabályzások, az egymást érő ellenséges felvásárlások, a rossz konstrukciók az eladósodottság szelére sodortak néhány nagynevű gyártó céget. A nemrégiben elhunyt Giovanni Agnelli nevével fémjelzett Fiat is a bukottak kategóriájába került. Agnelli talán abba halt bele, hogy az utolsó reménysugár, a Stilo modell is csúfos értékesítési kudarcot szenvedett, így nem maradt más hátra, mint a cég eladása. A Fiat hanyatlását talán Agnelli visszavonulásával lehet párhuzamba hozni, az egymást követő vezérigazgatók nem a saját bőrüket vitték vásárra akkor, amikor eladhatatlanabbnál eladhatatlanabb autókat terveztettek és adtak sorozatgyártásba. Érdemes emlékezni a Ritmóra, a Cromára és végül, de nem utolsósorban a Marea modellre, ezek mind-mind a Fiat koporsójába ütött szögek voltak. Az európai autógyártók bajait – mint mindig és mint most is – a japán cégek használják ki. A japán autóexport, az értékesítés többéves csökkenés után újból magas csúcsokra ível. A szigetország gyártói közül a Toyota, a Nissan és a Honda került újból az élre, és megint csak a megbízhatóság és az ár kölcsönhatásának eredőjeként. A megújuló termékválaszték, a felfrissített vonalak, az új dizájn és a marketing letarolta a piacokat. A Honda az új Accord modellel, míg a Toyota a felső középkategóriás Avensisszel és a kategória legalacsonyabb szegmensében található Yarisszal, a Nissan a futurisztikus Primerával és a napokban piacra kerülő legújabb Micrával lépte le európai vetélytársait.
origo.hu
Fóti feleséggyilkosság: itt vannak a brutális részletek - videó
