Százötven euróba kerül egy éjszakára a szállás egy felejthető minőségű kétcsillagos hotelban a Párizs-Le Bourget-i Nemzetközi Légi- és Űrszalon rendezvénye idején – igaz, a szálloda alig ötpercnyi sétára van a főbejárattól. Hétfőn, a nyitónapon a zuhogó eső ellenére öltönyös férfiak ezrei özönlöttek a Le Bourget-i repülőtér felé, hogy aztán dollártízmilliós üzletekről tárgyaljanak. Az idén százesztendős, egyébként minden páratlan évben megrendezett kiállítás egyik jellegzetessége, hogy az új katonai géptípusokat is itt mutatják be először. Ezúttal a pilóta nélküli helikopter volt az egyik szenzáció, a másik pedig a vadonatúj orosz repülőgép, a regionális repülésre tervezett Szuhoj (angol nevén Sukhoi) Superjet–100 első nemzetközi bemutatkozása.
De ne ugorjunk ennyire előre, maradjunk egy kicsit a világ egyik legjelentősebb repüléstechnikai rendezvényénél, amelyet 1909-ben szerveztek meg először a Nagy Palotában az akkor még gyermekcipőben járó iparágnak. Az első világháborúig további négy légi show-ra került sor, aztán szünetelt, de a második világégés is megszakította a rendezvényt jó néhány évre. Majd 1949-től beállt a mai rend: minden második évben szervezik.
Néha nagy tragédiákat is láthat a közönség a kiállítás alkalmával a világújdonságok mellett: a legnagyobbat 1973-ban, amikor lezuhant a Tupoljev gyár TU–144-es repülőgépe. A hatfős legénység meghalt, de a roncsok megsebesítettek nyolc látogatót is. Legutóbb tíz éve volt baleset: a szintén orosz SZU–30-as vadászbombázó prototípusa a nyitónap előtt lezuhant, de a kétfős legénység sikeresen katapultált.
Az első napokban hagyományosan csak üzletemberek, politikusok és szakújságírók számára van nyitva a vásár (a százezres tömeg csak a hét végén nézheti meg a kiállított gépeket), de még a szakmai belépővel sem látogatható minden. A légi fegyvereket és a legmodernebb katonai eszközöket csak a speciális, nehezen hamisítható kitűzővel rendelkezők láthatják egy gondosan őrzött csarnokban. A külsőségeken különben egyáltalán nem látszott, hogy válság van: annyi méregdrága, böhöm nagy, vadonatúj Mercedes luxusautót egy helyen még sehol sem láttam, mint itt a tárgyaló- és bemutatótermek előtt.
Minden bizonnyal nem csalódik a látnivalókban, aki ma és holnap kilátogat a kiállításra. Testközelből lehet megnézni a már öt uniós ország hadrendjében szolgáló „európai” harci repülőt, az Eurofighter Typhoont, de kiállították az amerikai Lockheed Martin több vadászgépét is. (Közülük többet a levegőben is megcsodálhattunk az első napon a rossz idő ellenére megtartott légi bemutatón.) Az amerikai hadsereg teljes arzenállal vonult fel: teherszállító óriásgépet és pöttömnyi, pilóta nélküli kémrepülőt is elhozott. Igaz, ezeket csak kordon mögül lehet megnézni, de a gépre vigyázó egyenruhás katonákkal bárki készíthet közös fotót. A repülés múltjának szerelmesei szintén örülhetnek, hiszen történelmi jelentőségű gépeket is kiállítottak, és egy csarnokban mindjárt kettőt is megcsodálhatunk a polgári repülés legendás szuperszonikus repülőiből, a sebességi rekordok tucatját megdöntő, ma már nem használatos Concorde-okból.
A reptér betonján viszont az első napon nem volt nagy forgalom, ugyanis a zuhogó eső elvette a látogatók kedvét a bámészkodástól. Az Airbus például ki sem nyitotta gépeinek ajtajait (a kiállításra elhozta a világ legnagyobb utasszállítóját, az A–380-ast is), a hangulaton érezhető volt a június elsejei tragédia hatása. Egyébként lett volna mit ünnepelniük (most a cég fennállásának negyvenedik évfordulójára helyezték a hangsúlyt, és standjukon olyan általuk bevezetett újításokat mutattak be, amelyek a maguk idején forradalmasították az aviatikát), hiszen a Boeinggel folytatott piaci versenyben tavaly nyerésre álltak. 2008-ban iparági rekordot értek el az egy évben átadott 483 géppel, megrendelést kaptak az ezredik A–330-asra, és megkezdődött az összeszerelés új kínai üzemükben is. Az amerikai Boeing és az európai Airbus évtizedek óta tartó háborújáról könyveket lehetne írni. Az eddig igen kiegyenlítettnek tűnő harcról a legbeszédesebb adat a világon üzemelő kereskedelmi repülőgépek száma és gyártási helye: a 7196 szolgálatban álló polgári utasszállító közül 3607 készült Európában és 3589 a tengerentúlon.
Júniusban aztán beütött a mennykő a franciáknál: az Air France 447-es járatának tragédiája óta a hírügynökségek futószalagon szállítják az Airbusok kényszerleszállásainak híreit, de azt nem teszik hozzá, hogy efféle események (a pilótafülke ablakának berepedése, kisebb hajtóműhiba stb.) más repülőgéptípusoknál is viszonylag gyakran előfordulnak, ám ezek az esetek nem kerülnek a lapok címoldalára.
Sikerült bejutnunk a világon jelenleg létező két Szuhoj Superjet–100-as egyikének utasterébe, de fényképezni nem engedtek odabent. Pedig lett volna mit: a tesztgépen alig voltak székek, mert kellett a hely a gép repülési tulajdonságait ellenőrző műszereknek. Az első SSJ–100-as 2007. szeptember 26-án gurult ki a Szuhoj polgárirepülőgép-gyártó vállalat szibériai összeszerelő csarnokából. A két elkészült gép december vége óta végez tesztrepüléseket, eddig 213 felszállást és 650 repült órát teljesítettek. Egy harmadik gép hamarosan csatlakozik a teszthez, hogy az új típus a tervek szerint novemberben megkapja az orosz hatóságoktól a légi alkalmassági bizonyítványt, majd a nemzetközi engedélyeket.
A százüléses, új generációs sugárhajtású gép törzse a szibériai Komszomolszkban készül, a vadonatúj fejlesztésű hajtóművet a franciák, a gép elektronikáját és belső berendezését pedig az olaszok szállítják. A gyártó szerint a repülőgép a legmodernebb technikával rendelkezik, az új fejlesztésű hajtóműnek köszönhetően költséghatékonyan repül, a kevesebb alkatrész miatt pedig egyszerűbben karbantartható. A költséghatékonyságot egy számadattal is igazolták: míg ma a Velence–Moszkva légi út átlagos költsége 11 090 amerikai dollár, az új géppel csak 9580 dollár. A gépet egy velencei székhelyű olasz–orosz vegyes vállalat, a Superjet International értékesíti. A nyitónap délutánján ennek vezetőjével, Alessandro Franzonival írt alá szándéknyilatkozatot harminc Szuhoj Superjet–100-as megrendeléséről Martin Gauss, a Malév vezérigazgatója. Utóbbi a bejelentést követő sajtótájékoztatón elmondta: „Ez a repülőgép egyaránt alkalmas a regionális és közepes távolságú útvonalak teljesítésére, ezért kitűnően megfelel a Malév hálózatának lefedésére. A Malév újabb, hosszú távú flottaátalakítási programjában azzal számol, hogy a légitársaság a következő évtizedben növekedésnek indulhat, és a jelenleginél több repülőgépre lesz szüksége.”
A gyártó szerint az első gép 2011-re érkezhet meg Ferihegyre, majd évente hat új Szuhojjal gyarapodhat a Malév flottája. A brazil Embraer és a kanadai Bombardier konkurenciájának számító regionális sugárhajtású gépből évente hatvan-hetvenet tudnak majd gyártani, és eddig már kilencvennyolcra érkezett megrendelés. (A Malév bejelentése után egy nappal a moszkvai bázisú Avia lízingcég újabb huszonnégyet, a spanyol Gadair pedig négy repülőgépet rendelt meg.)
Az orosz tulajdonban lévő Malév bejelentése azért meglepő, mert a légitársaság jelentős költséglefaragásba és flottaszűkítésbe kezdett: tavaly nyáron még 31 géppel repültek, novemberben már csak hússzal fognak. Egyes gépeket eladnak, három Boeing–737-es pedig a földön marad a téli menetrend idején, mert olcsóbb a hangárban tartani őket, mint az alacsony utasszám miatt veszteségesen üzemeltetni. A nagy kérdés megválaszolatlan maradt: miből fizeti majd ki a Malév a több mint egymilliárd dolláros számlát? Martin Gauss újságírói kérdésre azt válaszolta, hogy keresik a megfelelő finanszírozó partnereket és bankokat. Nehéz munka lesz, hiszen súlyos anyagi gondokkal küzdenek: februárban például a saját dolgozóik havibérét sem tudták idejében átutalni, a munkavállalók jelentős része fizetés helyett ötvenezer forintos előleget vitt haza.
Ahmat Groznij
Csercseszov és Máté Csaba újra összeállt, az FTC után Oroszországban!
