Könnybe lábad a szeme, ahogy a homályos vonatablakon keresztül elnézi a suhanó tájat. Ismer minden követ, fát, bokrot, kanyarulatot. Emitt a hajnali dér gyakran megtapadt a fákon, az összehajló ágak miatt mintha csillogó alagútban vezette volna a szerelvényt, ősszel pedig – mutatja – annál a kanyarulatnál kezdődő erdő mellett vörösre színeződtek a fagyalbokrok.
– Építettünk ipari parkot, cementgyárat, szénosztályozót, és amikor nem bírta terhét a gőzös, lepattantunk róla, és homokkal szórtuk meg a síneket. Mozgalmas világ volt.
Nagy Zoltán régóta nyugdíjas, ősz hajában nagyítóval sem lenne érdemes keresni a sötétebb szálakat. Ezen a vonalon még gőzmozdonnyal járt. Most nincs miért ünnepelni. Temetésre jöttünk ki, a vonat elején ott is a koszorú. December tizenharmadikától már nincs közlekedés a Szilvásvárad–Putnok-vonalon. Eljött, hogy lássa, ahogy egy tollvonás miatt befellegzett a vicinálisnak.
Nagyvisnyó–Dédes megállónál lecihelődünk, s ahogy a vonat elhalad mellettünk, gyalog poroszkálunk a sínek mentén. Az állomásépület kibelezve, a tégla is kilátszik a málló vakolat alól. Mégis kerítés védi az ingatlant, s kamera pásztázza a környéket. Eladhatták valami befektetőnek, vélhetőleg szinte ingyért. Két kutya is csahol, hatalmas fogsorát felvillantva vicsorít.
– Jól van, haver, nem eszünk meg – mondja nekik az öreg vasutas. Fújtat, s bár leszokóban van, idegesen rágyújt egy cigarettára. Mutatja, hogy egykor több vágány, rakodóépület és elfordítható daru is volt itt, amellyel a vizet vették gőzösökhöz.
– Innen Putnokig már kitartott a vizünk, bár Nekézsenynél még felfelé kellett menni, Csokvaományig már szintben ment a vonat, s a sátai alagút vízválasztója után pedig „megbukott” a vasút, egészen Királdig. Nemcsak építőanyagot szállítottunk, húztunk személyvonatot is. Egerből 23.10-kor indultunk, tele volt a vonat a délutáni műszakok dolgozóival, s éjfél után voltunk itt. Putnokon hajnal négyig a gépen aludtunk, majd fordultunk is vissza Szilvásvárad irányába s vissza Egerig.
Sétálunk tovább, már a sínpár melletti 403-as szelvénykövet is elhagyjuk. Diósgyőr, 1961 – olvasni az egyik sínen. – Valahonnan máshonnan hozhatták, kopott a széle, valahol kanyarba volt betéve – magyarázza nagy szakértelemmel. A hegyben óriási seb: sárgás sziklafal, ma már meddőbánya évezredekig maradó torzójával. A geológiai kutatások szerint réz és arany is van itt. Nagy Zoltán talán még kutatókat is hordott ide a vonattal, bár az itt leszálló utasok nyilvánvalóan nem mutatkoztak be neki. A meredélyes területen egy kis híd bújik el a burjánzó növények között, nem is gondolná az ember, hogy évtizedekkel ezelőtt keskeny nyomközű vasút vezetett Bánkút felé az ösvényen és a hídon keresztül is. A síneket elhordták vagy ellopták, a Bán-patak feletti hidat korhadt korlát védi. Rajta felirat: „Figyelem, életveszély!” A túloldalt mécses koszorúval. Egy helyi fiatal hetekkel ezelőtt a mélybe zuhant róla.
Nagy Zoltán sokadgenerációs vasutas. A nagyapja Felnémeten volt sorompókezelő, majd még Trianon előtt Szatmárnémetibe vezényelték. 1920-ban, még a határok lezárása előtt, szinte utolsóként átvonatozott családjával a megmaradt Magyarország területére. Az apja is mozdonyvezető lett, elvégezte a tisztképzőt, vontatási főnök volt Pécsett, majd Kaposvárott. Nem volt kétséges, hogy Nagy Zoltán is a vasúthoz szegődik. Először vasúti járműlakatos szakmát szerzett, 1962-ben bevonult katonának. Leszerelését követően tanult, majd kocsivizsgáló lett. Felelős beosztásról van szó: fékpróbákat végzett, a kerekeken a repedést, a hőfutást ellenőrizte.
– Ekkoriban az öcsém elment tiszthelyettesi iskolába, s amikor elvégezte, olyan megjegyzést kaptam édesapámtól, amely meghatározta az életemet: „Látod, Zolikám, az öcsédből ember lett”. Nagy Zoltán is mozdonyvezető akart lenni. Hogy „ember” legyen. Mivel Egerben nem engedtek ki a gőzmozdonyokra tüzelni, ami az újabb vasúti iskola elvégzése mellett másik előfeltétele a vezérállásnak, 1969-ben Miskolcra kérte magát. Itt már lehetőséget kapott, tartalékon tüzelt az állomás területén: a kocsirendezéshez, a gurításhoz kirendelt mozdonyokon fűtött, majd vonalra is került. Hogy erről a szénlapátolós munkáról némi elképzelésem lehessen, azt mondja: néha olyan rossz minőségű szénhez jutottak, hogy Tornanádaskáig oda-
vissza négy bukónyit, azaz harminchat mázsát kellett belapátolnia.
– Ráadásul, ha kétlapátnyi szenet bedobtam, háromlapátnyi salakot kellett kivennem. A mozdonyvezetőnek és a fűtőnek egymásra tekintettel kellett lennie. Ha a vezérnek durva keze volt, rosszul húzta a sebességszabályzót, sokat fogyasztott a gép, a fűtőnek egyfolytában lapátolnia kellett, s mivel a kazánajtó mindvégig nyitva volt, szó szerint égtem.
Ötvenhéttől Nagy Zoltán szerint a vasút fejlődött, akkor szerelték fel a biztosító- berendezéseket, villamosítottak, új mozdonyokat vásároltak. A hatvanas években például már nem gőzösökkel, hanem szerte az országban az Egyesült Államoktól hulladék vasként vett 411-es „Truman-mozdonyokkal” jártak. Hetvenkettőben a fővonalakon „hadrendbe” állt a két Truman munkáját is elbíró M62-es, azaz a Szergej.
Nagy Zoltánt is áthelyezték. 1972-ben Eger „meg volt szorulva”, visszahívták ide, a hevesi székhelyre. Mivel a modernizálás a kisebb vasúti vonalakat még nem érintette, 1978-ig gőzösön járt az Eger–Putnok-vonalon, majd egy újabb beiskolázást követően dízelmozdony-vezetői tanfolyamot végzett. 1983-ig Füzesabonyból Visontára járt szénvonattal, a bélapátfalvai cementgyárhoz hordott építőanyagot, máskor pedig cukorrépát szállított. Később átkérte magát Budapest – Ferencvárosba, s 1988-ig a legkorábbi postavonatot vezette. Nulla óra volt a ferencvárosi jelentkezés ideje, a munkakezdésre Egerből járt be.
– Este kilenckor indultam Egerből, majd tizenegyre értem az állomásra. Elintéztem a papírmunkát, 0 óra 20-kor indult a vonatom Kelebiába. Ferencváros–Pusztaszabolcs, Cegléd, Celldömölk viszonylatokon dolgoztam – szól csendesen.
Baktatunk a talpfák között. Nagy Zoltán szerint a vasút fejlődése egészen a 80-as évek közepéig tartott, amikor sokszor olyannyira nem győzték a munkát, hogy több nagy állomásra vendégmunkásokat kellett Lengyelországból hívni saruzni, vonatokat fékezni, lassítani. Nyolcvankilenctől megváltozott minden. Elmaradtak a pályafelújítások, karbantartások, a dolgozói bérfejlesztések, kevesebb figyelmet fordítottak a vasutasok szociális körülményeinek javítására. Ennek ellenére sohasem sztrájkolt, mert úgy gondolta, a vasút szolgálat. Később vontatási vonatkísérőként dolgozott, majd műszaki főfelügyelő vasúti ranggal. Miskolcról ment nyugdíjba 1997-ben.
Visszakanyarodva a Nagyvisnyó–Dédesi megállóhoz, lesétálunk a faluba, egy söntéshez, ahol harminc éve, míg a vonat vesztegelt, gyakran kiugrottak egy lágy, főzött sörre. A söntés bezzeg ma is üzemel. Bár nem volt állomása – írásbeli rendelkezés alapján –, eddig mégis megállt a vonat néhány kilométerrel arrébb az ifjúsági táboroknál is. Most már nem jár a vonat, kit érdekel, hogy hogyan jutnak ide el a gyermekek?
A pálya kanyargós, helyenként nem éppen a legjobb állapotú, ezért az utazás több időt vett igénybe, de ez nem az a vonal, ahol sietni kellett, meg aztán látványosságokból errefelé nincs hiány. A szédítő ladányvölgyi mélységek, a kopár dombok vagy a csodálatos erdők hamar elbűvölték az utazókat. A Bükk hegység nyugati oldalán haladó vasútvonal építését 1906-ban kezdték megszervezni Wessely Károly szilvásváradi erdőbirtokos és Serényi László gróf, putnoki nagybirtokos jóvoltából. A szakaszt 1908. november 12-én adták át a forgalomnak. A vasútvonalnak 1982-ben levágták a mikófalvi kanyarját, Bélapátfalva és Mónosbél között rakták le a síneket. Az átépítéssel megszűnt Mikófalva vasúti kapcsolata. Ma már posta működik a kőből épített egykori állomásépület felében, a másik felét az enyészetre hagyták. Felkapaszkodunk a lépcsőn, avatatlan szem csak annyit látna, hogy egy hosszú töltés húzódik mindaddig, ameddig a szem ellát. Ezeken korábban sínek futottak. Nagy Zoltán személy- és tehervonatot húzott itt. Mivel a síneket mindenhonnan ellopják, nem nehéz megjósolni, hogy negyven év múlva a Putnok–Szilvásvárad szakaszon is csupán egy ösvény vezet majd. Karácsony tájékán Mikófalván, az egykori állomásépület mentén futó ültetett fenyőfákat, környezet- és növénybarát fehér festékkel szórják be, hogy ne legyen érdemes ellopni.
Örömmel szolgáltam – suttogja csendesen az öreg mozdonyvezető. Fárasztó napunk volt, kifújja a gőzt. Sose mondta neki az apja – s ezt egész életében nem tudta megemészteni –, hogy ő is ember lett. Hogy ne haljanak éhen, most gondnokként húzza a kukákat a panelházban, besegít a feleségének lépcsőházakat takarítani.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
