Elszállhatnak a vidéki repülőtereink

Túlzott adók terhelik a repülést, pedig a vidéki légikikötők sikere az egész gazdaság érdekét szolgálná – állítja a Vidéki Repülőterek Szövetsége, amely szerint egyetlen más ország sem akadályozza úgy a saját gazdasága fejlődését, mint hazánk. A szervezet mielőbbi fordulatot tart szükségesnek a hazai közlekedéspolitikában, hogy megszűnjön a jelenlegi torz és központosított rendszer.

Nemzetközi szerződések rögzítik, hogy a repülőgépek üzemeltetői jogosultak jövedékiadó- mentes kerozint vásárolni, hiszen a légi közlekedés drága, de a gazdaság dinamikájának növelése érdekében szükség van rá. A magyar szabályozás viszont a belföldi járatok számára nem adja meg ezt a kedvezményt, ezért a határainkon belüli útra az üzemanyag literje 380 forintba kerül, külföldi útra pedig 180 forintba. – A Pénzügyminisztérium arról tájékoztatott minket, hogy a költségvetés nem tud lemondani a belföldi repülésre kivetett jövedéki adóról. Így hazánkban nemigen létezik kereskedelmi repülés, igaz, bevétele sincs belőle az államnak – hangsúlyozta lapunknak Vadász László, a Vidéki Repülőterek Szövetségének (VRSZ) elnöke. A szervezet nem tud egyetlen országról sem, amelyik ennyire akadályozza a saját gazdaságát.
A pénzügyi tárca lapunkat arról tájékoztatta, hogy a jövedéki törvény az uniós irányelvvel összhangban csak a nem magáncélú repüléshez felhasznált üzemanyagot mentesíti a jövedéki adó alól. Az irányelv szerint az adómentesség direkt módon vagy utólagos adó-visszatérítéssel biztosítható. A jövedéki törvény direkt adómentességet csak a külföldre történő repülésekre biztosít, míg a belföldi, nem magáncélú repülések esetében (például menetrend szerinti repülés, kutató-mentő repülés, sürgős betegszállítás, mezőgazdasági célú repülés) utólagosan igényelhető vissza a jövedéki adó.
A VRSZ szerint a belföldi menetrend szerinti személyszállító járatok után valóban visszaigényelhető a jövedéki adó, ám ilyen utoljára 1969-ben történt. Négy évvel ezelőtt egy német légitársaság próbálkozott a Debrecen–Budapest járat beindításával, de nekik sem járt kedvezmény, mert külföldi lajstromjelű géppel repültek. A jegyárak így eladhatatlanul magasak voltak, néhány hónap után meg is szűnt a járat. A szervezet szerint literenként nem kevesebb, mint 200 forinttal kerül többe az üzemanyag belföldi repülés esetén. A különbség abból adódik, hogy az áfát az üzemanyagok jövedéki adóval megnövelt árára kell rászámítani, tehát az adó is adózik. Például a 180 forint nettó kerozin ára és a 124,2 forint jövedéki adó összege 304,2 forint, s erre jön rá a 25 százalékos áfa, ami literenként 380 forint végösszeget eredményez.
Vadász László arra is felhívta a figyelmet, hogy míg Ferihegyen a külföldi bérlő helyett a Katasztrófavédelmi Főigazgatóság működteti a tűzoltóságot, a vámot, a határőrt és a biztonsági rendőrt az adófizetők pénzén, addig – a debreceni és a sármelléki reptér kivételével – a vidéki repülőtereket tulajdonló önkormányzatoknak maguknak kell fizetniük a szolgáltatásokat, valamint az idén bevezetett eljárási illetéket.
– A magyar közlekedéspolitika nem látja át, hogy a vidéki repülőterek működtetése nem a vállalkozások és az önkormányzatok hóbortja, hanem a versenyképesség biztosítéka. Manapság ugyanis a befektetők olyan településeket részesítenek előnyben, amelyek közelében repülőtér található – szögezte le Vadász László, hozzátéve, hogy a legtöbb probléma megoldása nem pénzkérdés. Szerinte az államnak ki kell nyilvánítania, hogy a vidéki repülőterek léte nemzeti érdek.
A repülőteres szakma a VRSZ szerint nincs is jelen a közlekedési minisztériumban, mivel a leépítések során a tárcánál megszüntették a légi közlekedési főosztályt.
– Javasoltuk a közlekedési kormányzatnak, hogy nevezzenek ki egy miniszteri biztost vagy kormánybiztost, ám ez sem történt meg. Európában a hazánkhoz hasonló méretű és népességű országokban hat és húsz közé esik a régiós repülőterek száma, s a piaci részesedésük 35 és 55 százalék közé tehető. Nálunk viszont az egy százalékot sem éri el ez az arány – mutatott rá Vadász László.
A szervezet felvetéseire a Közlekedési és Hírközlési Minisztérium azt közölte, hogy országosan annyi repülőtér működtetése indokolt, amennyit az utazóközönség és a teherforgalom el tud tartani. További repülőterek fejlesztése elsődlegesen önkormányzati és vállalkozói forrásokra támaszkodva valósulhat meg – állítja a tárca, amely szerint a kormányzat különböző pályázati konstrukciókkal biztosít támogatást a fejlesztésekhez. A minisztérium azt ugyanakkor elismerte, hogy önálló légi közlekedési főosztály – a korábbi átszervezések következtében – jelenleg valóban nem működik a tárcánál. Mint írták, a közlekedési szabályozási főosztály légi és vízi közlekedési osztályán dolgozó kollégák látják el a légi közlekedéshez kapcsolódó, elsősorban jogalkotási, uniós jogharmonizációs feladatokat. A gazdasági és az önkormányzati tárcáknál, illetve az ITD Hungary Magyar Befektetési és Kereskedelemfejlesztési Ügynökségnél további szakértők támogatják a repülőtér-fejlesztéseket, főként pályázati lehetőségek kimunkálásával – tették hozzá.
Vadász László szerint Európában mindenhol értik, hogy jól működő repülőtér-hálózatra azért van szükség, hogy a vidéki régiók is versenyképesek legyenek. A regionális repülőterekre mindenhol úgy is tekintenek, mint az egyik leghatékonyabb területfejlesztési eszközre. Sehol nincs Európában olyan torz központosított struktúra, mint nálunk, nemzetgazdasági érdek, hogy ez megváltozzon – fogalmazott.
A szervezet szerint a megoldást nem elsősorban a pluszforrások jelentenék, sokkal inkább odafigyelésről, szándékról és hozzáértésről van szó. A még működő tíz polgári repülőtér fennmaradása elsőrendű nemzeti érdek a szakma szerint
Ma Magyarországon áruszállító charterekre, postajáratokra, áruterítő járatokra, gyorscsomag-küldő cégek belső járataira, üzletemberek utaztatására és légi taxikra lenne igény. Más országokban e repülések a gazdaság normális működésének nélkülözhetetlen elemei.