Demszky, négyes metró, botrány

Demszky üldözési mániája mára állandósult. Úgy beszél Budapestről, mintha az egy Magyarországtól elkülönülő városállam lenne, amelynek lakóit semmi más nem érdekli, minthogy a városháza vezényszavára rohanjanak szavazni a „populizmus és a szélsőségek” ellen.

Miután elrajtolt az október 3-i önkormányzati választások kampánya, egyre aktuálisabbá válik Demszky Gábor politikai zárójelentésének elkészítése. Nem vitás, hogy a főpolgármester közelgő visszavonulásával Budapest történetének egyik legbotrányosabb húsz éve fog véget érni. Ennek a két évtizednek a nyitányát egy sokak által rokonszenvesnek tartott, fiatal politikus feltűnése jelentette, aki előbb a tettek embereként határozta meg önmagát, hogy aztán később a világváros építőjévé váljon, majd pedig a füstölgő MTV-székház előtt aggódjon a magyarországi demokrácia jövőjéért. Mindez azonban már a múlté. Az a Demszky, aki mostanság tűnik fel a televízió-képernyőkön, nem több egy letűnőben lévő korszak utolsó mohikánjánál.
Ebben a korszakban Demszky vitán felül főszereplő volt, lévén ő az egyetlen országos ismertséggel bíró politikus, aki megszakítás nélkül töltött be egy közhatalmi funkciót. Ha ennek a maratoni hosszúságú főpolgármesterségnek kizárólag a kultúra oldaláról vonnánk meg a mérlegét, akkor nem is lenne olyan rossz a végeredmény, hiszen ki vitatná, hogy Budapest nyüzsgő, eleven nagyvárosként élte át ezt a korszakot. Más kérdés persze, hogy ha valaki nem volt vevő a Demszky által eszményített, meg-
annyi „mássággal” ékített multikulturális pezsgésre, akkor számára valóságos pokol lehetett ez az időszak. A mai világban azonban nem lehet kizárólag a fesztiválok oldaláról megítélni egy város arculatát. Egy olyan metropolisban, ahol naponta több millió ember fordul meg, az a legfőbb mérce, hogy miképpen működik az infrastruktúra, különös tekintettel a tömegközlekedésre. Itt van példának okáért a metró, ami nélkül megbénulna az élet. Egészen az 1990-es évek közepéig tűrhetően megvolt a főváros az elődöktől örökölt három földalattivonallal. Ugyanakkor senki nem állította, hogy nincs szükség egy negyedikre, főleg akkor, ha ennek nyomvonala azokat a dél-budai és északkelet-pesti kerületeket hozná közelebb a belvároshoz, ahonnan a legnehezebb volt bejutni. Nos, ha ez az évtizedeken át dédelgetett terv egy pénzügyekben járatos, egyben a beruházás műszaki oldala iránt is érzékeny városvezetés kezébe kerül, akkor rég megépült volna. Meg lehetett volna valósítani akár az orosz államadósság terhére is. Vagy ha mégis idegenkedünk a nagy keleti szomszédtól, akkor itt volt az Európai Unió, melynek forrásai minden további nélkül elérhetők voltak, feltéve persze, hogy a közbeszerzések folyamata kifogástalanul van lebonyolítva. Mennyivel kedvezőbb kondíciók mellett folyhatnának például a jelenlegi munkálatok, ha az Európai Bizottság 2009-ben azt a majdnem hatvanmilliárd forintot is megítéli, amit a Brüszszelben szabálytalannak minősített pályázatokkal sikerült eltapsolni.
Demszky, valamint a mögötte álló, a politikai felelősségben egyaránt érintett szocialista–szabad demokrata közgyűlés azonban képtelen volt arra, hogy a közgazdasági racionalitás jegyében vigye végig a projektet. Talán túl sokat tanulmányozták Franciaország történetének azon fejezetét, amelyik az 1880-as években csődbe ment Panama-csatorna társaság körüli botrányokkal foglalkozott. Lehetséges, hogy úgy érezték, akkor válik majd a nevük örök életűvé, ha a panamázás kifejezés helyett a Budapestezés lesz a korrupció fogalmának legfőbb szinonímája. Egészen 2002-ig még lehetett ujjal mutogatni a Fideszre, amiért az Orbán-kormány lefújta a beruházást. Hiába adott később a Legfelsőbb Bíróság jogerős ítélete is igazat a polgári kabinetnek, Orbán Viktor és pártja a fővárosiak „ellenségévé” vált. Demszky ez irányú üldözési mániája mára állandósult. Szomorú látni, hogy Orbán nevét csak gyűlölettel képes kiejteni a száján. Közben úgy beszél Budapestről, mintha az egy Magyarországtól elkülönülő városállam lenne, amelynek lakóit semmi más nem érdekli, minthogy a városháza vezényszavára rohanjanak szavazni a „populizmus és a szélsőségek” ellen.
Holott ha az úgynevezett szélsőségesek által okozott károkat (felborogatott autók, felgyújtott kukák, szétfütyült politikai rendezvények) forintosítanánk, akkor együttvéve is szánalmasan pitiáner összeg jönne ki azok mellett a százmilliárdok mellett, amibe a négyes metró került eddig az országnak. 2002 és 2010 között ugyanis semmilyen hátráltató tényező nem volt, ami lehetetlenné tette volna a vonal határidőre történő kiépítését. A szocialista miniszterelnökök még a két évvel ezelőtti koalíciós szakítás ellenére is szinte versengtek abban, hogy ki tudja a legtöbb pénzt odaígérni Demszky hagymázas terveihez. Tudjuk persze, hogy egy föld alatti vasútvonal megépítése hosszadalmas és bonyolult tevékenység még a modern világ fejlett technológiája mellett is. Ennek ellenére furcsa, hogy a dualizmus kori kisföldalatti éppúgy egy évtized alatt készült el, mint az 1954 és 1963 közötti kényszerű leállás után a kettes metró vonala. Bár az elődök sem modern fúrópajzsokkal, sem pedig tanácsadás címén százmilliókat zsebre vágó „szakemberekkel” nem rendelkeztek, mégis nagyjából tartani tudták a beruházás ütemét, azaz, ha valahol ástak egy mély gödröt, akkor ott késlekedés nélkül meg is épült a tervezett állomás.
Ehhez képest a mai állapotokat nézve olyan érzése van az embernek, mintha visszafelé mennénk a történelemben, és a szupermodern 21. század helyett a 18.-ba tértünk volna viszsza. Amióta elkezdődött az építkezés, nincs olyan hét, hogy ne történne valamilyen kellemetlen vagy felháborító fejlemény. A Keleti pályaudvarnál éktelenkedő kráter legutóbb például azzal került be a hírekbe, hogy egy rosszul rögzített darus- kocsi összelapított egy személyautót. Aggasztó hír, hogy a Nemzeti Közlekedési Hatóság megtagadta az üzembe állításhoz szükséges típusengedélyt a francia Alstom cég által legyártott szerelvényektől. A hatóság szerint rossz a fékrendszer, megeshet, hogy a jármű magától is elindul, ha pedig katasztrófa történne, akkor nem garantálható, hogy az utasok ki tudnak jutni a kocsikból. A kettes és a négyes metróvonalra megrendelt példányok összköltsége több mint hatvanmilliárd forint, amelynek a felét előlegként már évekkel ezelőtt kifizette a főváros. Amennyiben a ma még nem jogerős döntés visszavonhatatlanná válik, akkor kártérítési perek sokasága indulhat meg, amihez egyelőre csak annyit érdemes hozzáfűzni, hogy egy Alstom kaliberű cégnek igen dörzsölt ügyvédei vannak, vagyis közel sem biztos, hogy olyan egyszerű feladat lesz az előleg visszaszerzése. Ráadásul a szerelvények beszerzésének elmaradása tovább késlelteti a négyes metró beruházását, amit azért kellene 2015-ig befejezni, mert különben az Európai Unió visszaköveteli az összes eddigi támogatást. Talán mondanunk sem kell, mekkora pénzügyi katasztrófát sejtet mindez.
Még abban az esetben is pokoli nehéz lesz tehát az októberben hivatalba lépő új városvezetés dolga, ha csupán a négyes metró körüli anomáliák okoznának fejfájást. Ám emellett a Főkerttől kezdve a BKV-n át a Fővárosi Közterület-fenntartó Vállalatig elnyúló végtelen hosszúságú bűnügyi lajstrommal, a Demszkyre omló sorozatos korrupciós botrányokkal és megbilincselt vezérigazgatókkal is kezdeni kell valamit. Az egészben pedig az a legszomorúbb, hogy a csődhelyzetet rossz döntéseivel és hozzá nem értésével előidéző Demszky Gábor két hónap múlva alighanem következmények nélkül léphet majd le a süllyedő hajóról, bánatos arckifejezéssel konstatálva, mennyire nehéz feladat az emlékiratok megírása.