Elveszett gyémántok nyomában - Mitsubishi Outlander PHEV menetpróba

Hiába volt valaha Európa kedvenc plug-in hibridje, idővel megöregedett, majd évekre eltűnt az Outlander. Most végre hozzánk is befutott az utódmodell, méghozzá a bevált megoldásokat tovább csiszolva – de vajon túl tudja ragyogni a riválisait?

Fotó: Mitsubishi Motors

Kevesen tartják számon a háromgyémántos márkát a szériaautók villamosításának úttörői között, pedig e téren elévülhetetlenek az érdemei. Már 2009-ben (a Nissan Leafet is megelőzve) piacra dobta az elektromos i-Miev kei cart, amely később PSA-féle testvérmodelljeivel együtt Európa útjain is megjelent, majd 2013-ban a szalonokba állította az Outlander plug-in hibrid változatát. Utóbbi bő kétszázezres eladási darabszámával igazi sikertörténet lett kontinensünkön – különösen Hollandiában –, napjainkban pedig hazánkban a használt PHEV-kínálat egyik slágere. 

Új a Moonstone Grey (különleges kékesszürke) fényezés, amit fekete színű, az oszlopok miatt lebegő hatású tetővel is lehet kombinálni. 2,7 méteres a tengelytáv
(Fotó: Mitsubishi Motors)

De mi történt az utódjával? Nos, idén jött el a pillanat, amikor az EU-ba is behajózott a negyedik generációs Outlander, ez csaknem három és fél évnyi késést jelent a modell japán bevezetéséhez képest, és az amerikaiak is hamarabb kaptak belőle. Ennek hivatalosan az a magyarázata, hogy az óvilági ízléshez igazodva erősebb (252 helyett 306 lóerős összteljesítményű) hibrid hajtást és áthangolt futóművet kellett fejleszteni hozzá, de a késés hátterében a Mitsubishi cég tulajdonosi szerkezetében történt változásokat, illetve az európai jelenlét eldöntendő kérdését is sejthetjük. 

Innen nézve emlékeztet az Európában már nem forgalmazott L200 pickupra. Fent lakik a menetfény, középen a tompított/távolsági, alul pedig a ködlámpa
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Érdemes leszögezni, hogy a Colttal és az ASX-szel ellentétben a (számunkra) új Outlander nem egy átemblémázott Renault, hanem házon belüli fejlesztés, leszámítva padlólemezét, amely a Nissan X-Trail öröksége. Maga a hajtás és a karosszéria Mitsubishi-mérnökök munkája, akik egyik vezetője a sajtóbemutatón büszkén saját gyermekének nevezte a SUV-ot, és a tesztvezetés után mi sem éreztük adoptáltnak.  Amúgy 4,7 méteres hosszával az Outlander alig nagyobb elődjénél, viszont a picivel magasabb és hat centivel szélesebb kasztnija valamivel testesebbnek láttatja. 

Három és fél év után is modern, de nem feltűnő a forma. A mai divattal ellentétben nem kötik össze LED-csíkok az első vagy a hátsó lámpatesteket, így kevésbé uniformizált
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Talán a méreteknél is többet számít, hogy profilból határozottabbak és érdekesebbek a vonalai, szemből pedig a C alakú motívumok és a három-három részre osztott (közepes felszereltségtől adaptív LED fényszórós) lámpatestek teszik egyedivé. Hátfalának hatszögletű domborításába a gyártó szerint az utolsó Pajero pótkeréktakaróját kell belelátni, nekünk viszont inkább azt tűnt fel, hogy a vízszintesen elnyújtott lámpákkal próbálták optikailag szélesíteni. Hétféle fényezésből lehet választani (a csúcsmodellnél fekete tetővel), a csinos alufelnik pedig 18 vagy 20 colosak. 

Szépek az alufelnik, a középső Intense felszereltségi szinttől 18 helyett 20 colos méretűek. Tartozékként Trail optikai csomag és fekete kerékszett is rendelhető
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Nem akarták felszámolni a gombokat

Bár a forma nem teljesen követi a mai divattrendeket, kellemes japános a karaktere, és ez igaz belső kialakítására is. Fel sem merült, hogy a 12,3 colos, konfigurálható digitális műszeregységet és a hasonló méretű multimédia érintőképernyőt közös keretbe erőltessék, középen masszív fokozatválasztó kart találunk, és sokak örömére meghagyták a különálló (kiviteltől függően két- vagy háromzónás) klímavezérlő panelt is. Sőt a bevált fizikai gombokat sem száműzték vagy váltották fel érintős felületekkel, így elsőre is minden könnyen áttekinthető és kezelhető.

Könnyebben kezelhető, mint a gomboktól megfosztott mai autók, de méltatlanul kemények a műanyagok. Kárpótlásul bőrhatású bevonatot kapott a műszerfal
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Ami a szolgáltatásokat illeti, felszereltségi szinttől függően vezeték nélküli telefontöltő, head-up kijelző, hűthető-fűthető első masszázsülés-pár, motoros csomagtérajtó és digitális belső tükör is elérhető, bár utóbbinak inkább tetőig megparkolva lehet hasznát venni, mert a képéből nehéz felbecsülni a távolságokat. Számtalan vezetéssegítő akad a fedélzeten, ám néhány (például a vezetőt figyelő „őrmester”) olyan szigorú, hogy egyszerűen muszáj kikapcsolni. Kifinomult az adaptív tempomat, ez a sávközéptartó funkció szeptemberre ígért bevezetésével lesz az igazi.

Igazi kuriózum a direkt az Outlander belteréhez tervezett Yamaha hifi. Alapból 8, a drágább modellekhez pedig 12 hangszórós Ultimate rendszer jár
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Érdekes, hogy a négykerekűek világába ritkán kitérőt tevő Yamaha cég audio üzletága fejlesztette az Outlander hifirendszerét, amelynek drágább kivitele impresszív hangzást ad, fém rácsai pedig látványnak sem utolsók. Elegánsak az Intsyle modellek fekete, szürke vagy konyakszínű valódi bőr kárpitjai, és a kényelmesre formázott első foteleket sem érheti kritika, a beltérben használt műanyagokat viszont igen: mindenhol kőkemények. Hátul hosszában-széltében nagyvonalú a helykínálat, az üvegtető adta térérzet pedig szerintünk kárpótol a fejtérből elcsípett centikért.   

Jó a helykínálat, a háttámlákat háromféle dőléssel lehet rögzíteni. Kiviteltől függően nem csak külön klímazóna, hanem ülésfűtés is járhat hátra
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Hét- helyett kizárólag ötszemélyes kivitelben elérhető az Outlander PHEV, mely alaphelyzetben a kategóriában átlagos méretű, 498 literes csomagteret kínál. Annak elülső része alatt kapott helyett a benzintank, ami a sokat kritizált elődénél jóval nagyobb méretű, 53 literes, míg hátrébb egy fedett rekesz rejti a töltőkábelt. Középen, tehát az utastér alatt lett elszállásolva a vízhűtéses, és korábbinál csaknem másfélszer nagyobb kapacitású, 22,7 kWh-s lítium-ion akku, így az elektromos hatótáv 82,6–86,1, míg a kombinált (benzin+áram) tekintélyes 811–834 kilométer. 

Alapból jól használható, egy-egy kart meghúzva pedig 1,4 m3 fölé bővíthető a csomagtér. Kissé macerás a vezetősín nélküli roló, Intense szinttől motoros az ötödik ajtó
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Ismerős technika, három motorral

Ha felnyitjuk a motorháztetőt, régi ismerőssel találkozunk: a 2,4 literes, négyhengeres,136 lovas benzinmotorral. Ezt némi továbbfejlesztés után az elődből vették át, és a például Nissan X-Trail szívével ellentétben hírből sem ismeri a turbót vagy a közvetlen befecskendezést, így az erő helyett a – sokaknak fontosabb – megbízhatóság ígéretét hordozza. Tengelyenként egy-egy villanymotor is része a csomagnak, ezek csúcsteljesítményét (a generátoréhoz hasonlóan) jelentősen megemelte a Mitsubishi, hiszen az első immár 116, a hátsó pedig 136 lóerős.

Könnyű tereptől sem riad vissza, ami nem minden SUV-nál magától értetődő. Ez az Outlander már a CMF-C/D platformra épül, és akár 1,6 tonnás fékezett utánfutót húzhat 
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Mindezekből logikusan következik, hogy az Outlander mechanikus kapcsolat nélküli 4×4 hajtást kínál, de ennyivel nem érték be a mérnökök, a nyomatékvektoros szabályzás kerekenként ügyesen osztja be a vonóerőt. Összesen hét menetdinamikai programból lehet választani egy forgókapcsolóval, melyek közt a sportos mellett akad havas útra, illetve murvára és sárba szánt mód is. Ehhez jön a csaknem húszcentis hasmagasság és a lejtmenetvezérlés, tehát ez a SUV nemcsak aszfalton, hanem könnyű terepen is boldogul, amiből a próbaúton némi ízelítőt kaptunk.

Pöcök helyett rendes irányváltó kar tartozik az egyfokozatú váltóhoz. A B állás mellett külön gombbal egypedálos módot is kapcsolhatunk; sok a zongoralakk felület
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Kezdünk azonban néhány órával korábbról az ismerkedést, amikor a parkolóban még teli akkuval várt minket a tesztautó. Innen jólnevelt, törvénytisztelő plug-in hibridhez illően elektromos üzemmódban tette meg az Outlander a tesztút első részét, méghozzá a sztrádaszakaszokon 130 km/h körül hajtva is - persze aki akarja, gombnyomásra későbbre tartalékolhatja a delejt. Amikor a merülni kezdett az akksi, kétféle módon szállt be a buliba a benzinmotor: vagy a generátoron át visszatöltött (soros hibrid üzem), vagy nagy tempónál közvetlenül hajtott (párhuzamos hibrid). 

Ha nem is a műfaj csúcsa, jól használható a teste szabható csempés, Google forgalmi adatokkal navigáló multimédia. Külön léptetőgomb és hangerőszabályzó került a képernyő alá
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Dicséretet érdemel, hogy az egyes üzemmódok közötti váltások szinte észrevétlenül történnek, és csendesen falja a kilométereket a SUV. Egyedül padlógázon tiporva szűrődik be brummogás a gépházból, viszont összességében egyáltalán nem jellemző rá a Toyota hibridjeiből régóta ismert nyúlós reakció vagy zajongás. Mit tagadás, jól hangzik a 306 lóerős rendszerteljesítmény, ám a nem éppen pehelysúlyt jelentő 2,1 tonnás saját tömeg mellett ne várjunk tőle igazán sportos viselkedést – ez inkább egy kellemes utazóautó, aminek megvannak a szükséges erőtartalékai.

Tisztességes a 450 Nm-es rendszernyomaték, de, mint a 7,9 másodperces 0–100 km/h sprintidő is mutatja, ülésbe préselő erő helyett komfortra és kellő tartalékokra számíthatunk
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Sokat tud spórolni, de nem olcsón

Jó hír, hogy ezekkel összhangban áll a futómű hangolása: 20 colos kerekekkel és adaptív gátlók nélkül is kellemes rugózási komfortot ad, ugyanakkor forszírozott tempónál sem hajlamos billegésre. Bár nem ad sok visszajelzést, kellően pontosan tudjuk irányítani a végállásai közt 2,6-ot forduló kormánnyal, összességében nagy előrelépést jelent az elődjéhez képest. Ahogy minden más plug-in hibridnél, itt is az irreális uniós mérési normát tükrözi a 0,8 literes gyári átlagfogyasztás, valós étvágya a töltéseket nem elhanyagolva öt-hat liter körülinek ígérkezik. 

Kellően méretesek és átlagos oldaltartásúak a fotelek. Szövet, illetve vegán vagy igazi bőr boríthatja őket, a drágább kivitelek háromféle masszázzsal dögönyöznek
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Apropó, töltés: a tanksapkával átellenes oldalon lévő ajtócskát kinyitva két csatlakozót találunk, közülük a Type2 az otthoni táplálásra való (hat és fél óra), míg az Európában kevésbé elterjedt CHAdeMO aljzaton egyenáramú gyorstöltőnél 32 perccel kell számolni a 80 százalékos akkuszint eléréséig.  Javítja a hatékonyságot, hogy hőszivattyús – és más funkciókhoz hasonlóan telefonos appról is vezérelhető – a fűtés, illetve külön egypedálos módot is kapcsolhatunk, ami még kevésbé elterjedt a (nálunk zöld rendszámra többé nem jogosult) plug-in hibrid autóknál.

Export helyett belpiacos igényekhez szabva: maradt a CHAdeMO csatlakozó. Kifelé is adhat áramot az akku, de nem ezen, hanem két (1500 wattos) konnektoron keresztül
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Ugyanez elmondható a Mitusbishi új, kiterjesztett garanciájáról is, ami meghatározott feltételek teljesülése esetén 8 évig vagy 160 ezer kilométerig érvényes. Ami az árakat illeti, egy bevezető akció keretében a korrektül felszerelt Inform alapmodellt 19,99 millió forintért adják, míg a csúcsot jelentő Instyle Premium 24,49 millióért érhető el. Ezzel az új Outlander nagyjából a Toyota RAV PHEV árszintjén áll, olcsóbb a konnektoros Honda CR-V-nél, de Ázsiából további riválisai is akadnak, például a Kia háza táján, vagy éppen az olcsó BYD Seal U DM-i képében.

Elektromos SUV-ot (például Tesla Model Y-t) is lehet venni az árából, a felhasználási szokások döntenek. Várhatóan ez az Outlander-generáció is keresett lesz használtan
(Fotó: Mitsubishi Motors)

Videón az Outlander PHEV műszerfala és utastere: