Stefan Pierer bő három évtized alatt építette fel a KTM-et a ma is ismert cégóriássá, az ő irányítása alatt lett a rétegmárkából egy globális brand. Viszonylag rövid idő alatt Európa legnagyobb motorkerékpár-gyártójává léptek elő, a sikerek pedig nem csak a paletta szélesítésében mutatkoztak meg. Beszálltak a MotoGp-be, és közben arra is jutott forrás, hogy a Husqvarnát, a GasGast és az MV Agustát is bekebelezzék. Ezért is vet fel égető kérdéseket a helyzet, amibe a KTM került: tavaly derült égből villámcsapásként érte a motoros közvéleményt, hogy a KTM anyacége, a Pierer Mobility AG csődvédelmet kért maga ellen.
Az ok nem más, mint hogy a korábbi egészséges adósságállomány elérte az 1,5 milliárd eurót, ezt a gigászi összeget pedig már nem tudta tovább finanszírozni a cég. Stefan Pierer ezt mondta a csődhelyzet kapcsán:
A KTM az életem fő műve, nem fogom hagyni, hogy kárba vesszen.
Most úgy tűnik, lélegzetvételhez jutnak: a hitelezők elfogadták a szerkezetátalakítási tervet, és újra termelnek a gyárak. A transzformáció jegyében Pierer lemondott a vezérigazgatói posztról, helyét pedig Gottfried Neumeister vette át, aki eddig társ-vezérigazgatóként tevékenykedett a márkánál. Ebben a zűrzavaros időben különösen nagy feladat hárul az új modellekre, de az biztos, hogy a szellemiség semmit sem változott. Mindegyik jövevény méltó a „Ready to race” szlogenre.
125 és 390 SMC R: igazi adrenalinfröccs
Ha megnézzük a trendeket a motorkerékpár-iparban, egyértelmű, hogy a szupermotók körül elfogyott a levegő, egyre kevesebb márka kínál ilyen gépeket. A KTM (és a Husqvarna) viszont következetesen kitart a kategória mellett, olyannyira, hogy ezek a modellek elválaszthatatlanokká váltak a mattighofeni gyártótól. 2025-re alaposan megújulva folytatja pályafutását a 690-es SMC R kistestvéreinek tekinthető 125-ös és 390 SMC R. A 2,355, illetve 2,68 millió forinttól kapható típusok külméretei gyakorlatilag teljesen azonosak (ülésmagasság, tengelytávolság, kormány), a különbséget a blokk mellett az idomok grafikájában kell keresni.
Miközben első ránézésre semmilyen nagy újdonságot nem tartogat a két típus, a hozzáértők gyorsan észrevehetik a teljesen áttervezett vázat. A KTM Gen 3-as váza
a kis Duke modellekével mutat rokonságot, de a segédváz és a lengővilla is eltérő a korábbiakhoz képest.
A módosítások nem a komfortot szolgálják, az SMC R-ek esetében minden arról szól, hogy egy kacskaringós szupermotópályán a modellek minél gyorsabbak legyenek.
A 17 colos első keréken gördülő páros gyengébbik tagja 15 lóerőt teljesít (így A1-es jogosítvánnyal vezethető), a 390-es viszont már 45 lóerőt produkál, utóbbi 154 kg-os tömege mindössze kilenc kilóval múlja felül a nyolcadliteresét. Közös a párosban az elöl 43 mm csőátmérőjű WP villa 270 mm-es rugóúttal, illetve a teljesen új, a kategóriában meglehetősen szokatlannak számító, 4,2 colos TFT-kijelzős műszeregység. Szintén nem elhanyagolható, hogy a szupermotó mód aktiválásával a hátsó keréken deaktiválódik az ABS, így akár keresztben is megérkezhetünk a kanyarokba.
390 Adventure: egy kis kalandozás
Európában tervezték, de a költséghatékonyság jegyében Indiában készül a vadonatúj 390-es túraenduró sorozat. A radikális fejidom miatt csak nagy vonalakban emlékeztet elődeire a 390-es Adventure, amelyben a jól bevált 399 köbcentiméteres, folyadékhűtéses egyhengeres legújabb változata dolgozik. A 45 lóerős blokk áttervezett hengerfejet kapott, amivel a cél az új emissziós normáknak való megfelelés volt, de a KTM azt ígéri, az erőleadás is egyenletesebb, mint korábban. Az igazi nagy újdonság, hogy a 390 Adventure-ből már két változat létezik.
Lényegében a korábbi modell helyét veszi át az öntött felnis, elöl 17 colos abroncson guruló X változat, illetve megjelent az R kivitel is. Utóbbi a KTM szokásához hűen egy igazi offroad specialista gép, 21 colos fűzött első felnije mellett az egész tálalás ralimotoros. A harminc mm-rel nagyobb rugóút (elöl és hátul egyaránt 230 mm) mellett a villaszög és a tengelytávolság is eltér az R kivitel esetében, amelyet Mitas Enduro Trail E07+ abroncsokkal vérteznek fel. Mivel sokan túramotornak vették eddig a 390 Adventure-t, nem meglepő, hogy a kiegészítők listáján többféle top case is szerepel.
1390 Super Adventure: az úr a házban
Bár a KTM topkategóriás, V2-es túraenduróinak mindig is stabil vásárlóközönsége volt, a konkurencia sem tétlenkedik. Az új BMW R 1300-as GS és a Ducati Multistrada V4-es is a kategória trónjára tör, ezért az osztrákok leváltották az egyébként roppant sikeres 1290 Super Adventure-t. Bár 1301 köbcentiméteres lökettérfogatával eddig is egyeduralkodó volt a típus, a KTM úgy döntött ez nem elég, és az 1390-es néven bevezetett újdonságba 1350-es V2-es kerül 173 lóerővel! A nyers erő persze nem minden, a technika szofisztikáltabb is: elődjével ellentétben itt már változó szelepvezérlést alkalmaznak, illetve nagy újdonság az AMT sebességváltó.
Az elektromechanikus aktuátorral működő, akár ötven milliszekundum alatt kapcsoló szerkezet háromféle programot kínál automatikus üzemmódban (Comfort, Street, Sport), de a vezető manuálisan is beavatkozhat.
Hogy a KTM egyik topmotorja főleg közútra termett, azt az áttervezett elektromos futómű és az adaptív tempomat is alátámasztja,
ugyanakkor a márka az offroad fanatikusokra is gondol. Amíg az S változat amolyan gólyalábakon járó, izmos túramotor, addig az R kivitel egy igazi terepgép, 21 colos első kerekével és 242 mm-es hasmagasságával a legkeményebb körülményekre optimalizálták a konstruktőrök.
