Nagyjából az ötvenes-hatvanas évek fordulójára tehető, amikor Magyarországon elkezdtek meghonosodni az 50 köbcentis kismotorok, sőt, Berva és Panni néven hazai gyártású modellek is felbukkantak a vas-műszaki boltokban. Tömegesen azonban nem ezek a bájos, de kezdetleges szerkezetek, hanem a szocialista importból érkező, változatos minőségű járgányok (Simson, Romet, Komar, Jawa Mustang stb.) terjedtek el az utakon, hiszen már-már luxusnak tűnt a nyergükben ücsörögni ahhoz képest, mint az akkoriban általában még váltó nélküli kerékpárokat hajtani hegyen-völgyön át. Máshonnan nézve ezek az apró kétütemű gépek rövid távokra valók voltak, így az – akár oldalkocsis – nagymotorokkal ellentétben nem igazán pótolták az autókat.
Sokuk a rendszerváltás után is napi használatban maradt, ám a nyugati nyitás új lehetőségeket hozott és átalakította az igényeket. Addig ugyanis két kategória volt elterjedt: a hagyományos felépítésű (nyereggel egy vonalban lévő tank és lábváltó) kismotoroké, mint például a Simson S51; illetve a pedállal indítható és emelkedőn szorgos tekeréssel ösztökélhető mopedeké, amelyek fő képviselője a Babetta volt. 1990 után aztán az új sláger egy harmadik szegmens, a robogóké lett, hiszen könnyű volt felszállni rájuk, a CVT miatt nem kellett sebességet váltani, és megbízhatónak bizonyultak. Meg is indult a használt Yamaha Jogok és társaik tömeges importja, főleg Olaszországból vagy konténerben Japánból, és utódjaik máig részei a hazai utcaképnek.
Előnyök: egyszerű adminisztráció, kevés költség
Ahhoz, hogy megértsük a műfaj lényegét, illetve jövőbeni kilátásait, érdemes röviden átismételni a hazai jogszabályi hátteret. A segédmotoros kerékpár nem minősül gépjárműnek, belső égésű motorja legfeljebb 50 köbcentis lehet, a legnagyobb tervezési sebessége pedig nem haladhatja meg a 45 km/h-t. Lehet a járgány akár három- vagy négykerekű is, és hajthatja legfeljebb 4 kW teljesítményű villanymotor, de egyelőre maradjunk az L1e kategóriába sorolt, vagyis benzines és kétkerekű masináknál, úgyis ezek messze a legnépszerűbbek. Mindegyik vezethető autós (B-s) jogosítvánnyal, vagy AM kategóriás engedéllyel is – utóbbihoz nem kell orvosi alkalmassági vizsgálat, ráadásul 14 év az alsó korhatára, utóbbi a középiskolások számára teszi érdekessé.
Bár nem gépjármű, érdemes tisztázni, hogy tilos ittasan kismotort vezetni, utas nem szállítható rajta, és 1986 óta kötelező a bukósisak viselése (Linda is csak a régi tévésorozat első évadjában „száguldhatott” volna a Babettán lobogó hajjal).
Óriási könnyebbséget jelent sok tulajdonosnak, hogy az 50-es gépeket nem kell műszaki vizsgára vinni,
sőt, vásárláskor vagyonszerzési illeték, első forgalomba helyezésnél pedig regisztrációs adó sem fizetendő. Forgalmi engedélyük sincs, egyetlen dokumentumuk a (bizony sokszor kétes eredetet is elfedő) adásvételi szerződés, amely alapján kötelező felelősségbiztosítást kell kötni, de ez is jelképes összeg, és itt nincs bonus-malus rendszer. Apró, mégis valós öröm, hogy teljesítményadót sem vetnek ki a kismotorokra.
Összességében tehát az adminisztrációs- és költségterheket nézve páratlanul kedvező helyzetben vannak a kismotorok tulajdonosai, ehhez jön még az alacsony, a négyütemű japán vagy olasz robogóknál nagyjából 2-3 l/100 km körüli átlagfogyasztás. Ám kevésbé rózsás a helyzet, ha az erősebb és nehezebb autókhoz arányaiban mérjük a fogyasztásukat, néhány nyugati nagyvárosból pedig emissziójuk és zajkibocsátásuk miatt már ki is tiltották a régebbi segédmotoros kerékpárokat. Szürke zónának tekinthető a kismotorok helyzete, hiszen vizsgák híján változatos a műszaki állapotuk, sőt, egy hazai alkusz szervezet (Fabisz) szerint tavaly 297 ezer ilyen járműnek volt felelősségbiztosítása, miközben az állományt 650 ezresre becsülték.
Hátrányok: lassúság, és annak kijátszási módjai
Akad egy sarkaltos pontja a KRESZ-szabályozásnak: segédmotoros kerékpárral legfeljebb 40 km/h-val szabad közlekedni (ez nem tévesztendő össze a már említett tervezési sebességgel), miközben lakott területen kívül, sisakban egy bringás akár 50-nel is tekerhet. Természetesen tabu az autópálya, miként az egyéb többsávos utakon – a balra kanyarodás kivételével - a belső sáv is, ugyanakkor józan szabályzásként lakott területen kívül a kerékpárúton is lehet kismotorral haladni, maximum 30 km/h-s tempóval. Ami a gyakorlatot illeti, falun vagy belvárosi dugókban életszerű lehet a megengedett sebesség, ám amikor lendületesebb a forgalom, már édeskevés, 70-es táblánál vagy két település között pedig a robogós lényegében mozgó útakadállyá válik.
Nem véletlenül értékelik sokan a régebbi, elektronikus leszabályzás nélküli segédmotoros kerékpárokat, hiszen ezek jelentős része képes nyélgázon legalább 50-60 km/h-val haladni. Ráadásul itt még nem áll meg a magyar lelelemény: elég gyakori a különféle tuning (például 70 köbcentis hengerrel),
és még többen vannak, akik nemes egyszerűséggel nagyobb, általában 125-ös robogókat használnak papírok nélkül, 50 köbcentisnek álcázva.
Ezeken rendszám híján a traffipax sem „fog”, de azért a rendőrök sem most jöttek le a falvédőről, rutinellenőrzésnél vagy balesetnél le lehet bukni, és mehet a motor közlekedési hatósági szemlére. Amennyiben nincs rá jogosítvány, pluszbírságot szabnak ki, ehhez jönnek még az érvénytelen biztosítás bonyodalmai.
Emiatt régi jogalkotói szándék az 50 köbcenti alatti kismotorok hazai rendszámozása, ráadásul a kisméretű, álló téglalap alakú hatósági azonosító már évek óta létezik: ilyet kapnak a mopedautók. Ennek kiadása egyszeri hatósági szemle után történne meg (továbbra sem lenne tehát műszakivizsga-kötelezettség), és radikálisan korlátozná a nagyobb lökettérfogatú járművek illegális használatát, járulékos haszonként pedig csökkentené a könnyű és azonosító nélküli kismotorok máig aggasztóan magas lopási kockázatát. Ám a tíz évvel ezelőtti minisztériumi tervezet egyelőre lekerült napirendről, mert a tulajdonosokra magas költségeket róna, és bizony a korosodó kismotorállomány zöméhez hiányoznak a hiteles származásigazoló dokumentumok.
Egyre népszerűbbek a különféle alternatívák
Árulkodó jel, hogy a neves japán gyártók (Honda, Suzuki, Yamaha) európai kínálatából eltűntek az 50 köbcenti alatti új segédmotoros kerékpárok, és egy ideje a Vespánál is szerény eladásokat produkálnak. Helyettük Magyarországon is inkább a sebességkorlátozás nélküli, biztonságosabb építésű, normál motorrendszámos 125-ösök népszerűek, ami lassan átgyűrűzik a használtpiaci szokásokra, annál is inkább, mert a korábbinál könnyebb a 11 kW-os motorteljesítményig érvényes A1 jogosítvány megszerzése: az autósok könnyített képzéssel (B125) és olcsóbban letehetik. Sőt, a készülő új KRESZ tervezetének közlekedésszakmai fórumán felmerült, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén B-s jogival is 125-ös gépek nyergébe lehessen pattanni.
Mindeközben egy másik trend is markánsan átformálja a szokásokat: a villamosítás. Számos kínai (köztük a nálunk is népszerű NIU), illetve tradicionális márka (például Honda és BMW) kínálatában megjelentek a csendes és gazdaságos elektromos robogók, nemegyszer kétféle teljesítménnyel az AM és az A1 jogosítványhoz, és konnektorról könnyen tölthető, akár kivehető akkuval. Ezek bizony – már a futárok körében is – egyre népszerűbbek,
ám akadálya tömeges elterjedésüknek a benzines riválisaikénál jóval magasabb ár.
Helyettük nálunk sokan inkább olcsóbb elektromos mikromobilitási eszközt (elektromos rollert vagy biciklit) vesznek, igaz, erősebb, 25 km/h feletti tempóra képes verzióik már segédmotoros kerékpár besorolásúak.
Összességében a jövő Magyarországon is a klasszikus benzines kismotorok visszaszorulását hozhatja, amit a kereslet változása mellett a nyugati használtimport-utánpótlási források apadása fokozhat, ám korai lenne temetni a kategóriát. Ezek a kifejezetten olcsón megvehető és fenntartható járművek sokak fontos közlekedési eszközei maradnak, főleg, ha a korlátjaikat elfogadva, lassabb forgalmi ritmusú útvonalakon használatos célszerszámként tekintenek rájuk. Másrészt, egyre többen hobbiból tartanak régi kismotort vagy mopedet, életérzésként tekintve a békés pöfögésre és díjazva a bürokratikus gondok nélküli veteránozást. Nosztalgiafaktort tekintve a KGST-gépek viszik a prímet, de mind többen keresik a nyugati vagy japán különlegességeket is.
