Megéri még napjainkban kismotorral járni?

Olcsón fenntarthatók az 50-es robogók és mopedek, amelyekből több százezer fut Magyarország útjain. Mégis, két különböző okból újabban sokan másfajta járművekre nyergelnek át.

Fotó: MTI/Balogh Zoltán

Sokak napi mobilitási eszköze a robogó (főleg lakott területen belül) , és óriási a használtpiaci kínálat (Fotó: Shutterstock/Shutterstock)

Bár nem gépjármű, érdemes tisztázni, hogy tilos ittasan kismotort vezetni, utas nem szállítható rajta, és 1986 óta kötelező a bukósisak viselése (Linda is csak a régi tévésorozat első évadjában „száguldhatott” volna a Babettán lobogó hajjal). 

Óriási könnyebbséget jelent sok tulajdonosnak, hogy az 50-es gépeket nem kell műszaki vizsgára vinni,

sőt, vásárláskor vagyonszerzési illeték, első forgalomba helyezésnél pedig regisztrációs adó sem fizetendő. Forgalmi engedélyük sincs, egyetlen dokumentumuk a (bizony sokszor kétes eredetet is elfedő) adásvételi szerződés, amely alapján kötelező felelősségbiztosítást kell kötni, de ez is jelképes összeg, és itt nincs bonus-malus rendszer. Apró, mégis valós öröm, hogy teljesítményadót sem vetnek ki a kismotorokra.

Babetták, utólagos bevásárlókosár nékül: ezek tanulómopedek. Akkoriban még a bukósisak sem volt kötelező (Fotó: Fortepan/MHSZ)

Összességében tehát az adminisztrációs- és költségterheket nézve páratlanul kedvező helyzetben vannak a kismotorok tulajdonosai, ehhez jön még az alacsony, a négyütemű japán vagy olasz robogóknál nagyjából 2-3 l/100 km körüli átlagfogyasztás. Ám kevésbé rózsás a helyzet, ha az erősebb és nehezebb autókhoz arányaiban mérjük a fogyasztásukat, néhány nyugati nagyvárosból pedig emissziójuk és zajkibocsátásuk miatt már ki is tiltották a régebbi segédmotoros kerékpárokat. Szürke zónának tekinthető a kismotorok helyzete, hiszen vizsgák híján változatos a műszaki állapotuk, sőt, egy hazai alkusz szervezet (Fabisz) szerint tavaly 297 ezer ilyen járműnek volt felelősségbiztosítása, miközben az állományt 650 ezresre becsülték. 

Egy a számtalan speciális felhasználási mód közül: az öreg Vespa elfér a lakóautó minigarázsában (Fotó: Bürstner Wohnmobile)

Hátrányok: lassúság, és annak kijátszási módjai

Akad egy sarkaltos pontja a KRESZ-szabályozásnak: segédmotoros kerékpárral legfeljebb 40 km/h-val szabad közlekedni (ez nem tévesztendő össze a már említett tervezési sebességgel), miközben lakott területen kívül, sisakban egy bringás akár 50-nel is tekerhet. Természetesen tabu az autópálya, miként az egyéb többsávos utakon – a balra kanyarodás kivételével - a belső sáv is, ugyanakkor józan szabályzásként lakott területen kívül a kerékpárúton is lehet kismotorral haladni, maximum 30 km/h-s tempóval. Ami a gyakorlatot illeti, falun vagy belvárosi dugókban életszerű lehet a megengedett sebesség, ám amikor lendületesebb a forgalom, már édeskevés, 70-es táblánál vagy két település között pedig a robogós lényegében mozgó útakadállyá válik. 

Míg a mopedek (motor+pedál) ritkán alkalmasak gyorshajtásra, az álcázott 50-es robogók nagyon is fürgék ( Fotó: Shutterstock/Shutterstock)

Nem véletlenül értékelik sokan a régebbi, elektronikus leszabályzás nélküli segédmotoros kerékpárokat, hiszen ezek jelentős része képes nyélgázon legalább 50-60 km/h-val haladni. Ráadásul itt még nem áll meg a magyar lelelemény: elég gyakori a különféle tuning (például 70 köbcentis hengerrel), 

és még többen vannak, akik nemes egyszerűséggel nagyobb, általában 125-ös robogókat használnak papírok nélkül, 50 köbcentisnek álcázva.

Ezeken rendszám híján a traffipax sem „fog”, de azért a rendőrök sem most jöttek le a falvédőről, rutinellenőrzésnél vagy balesetnél le lehet bukni, és mehet a motor közlekedési hatósági szemlére. Amennyiben nincs rá jogosítvány, pluszbírságot szabnak ki, ehhez jönnek még az érvénytelen biztosítás bonyodalmai. 

Már a Suzuki sem árul nálunk új 50-es robogót, a 950 ezer forintba kerülő Address rendszámköteles (Fotó: Szabó Gábor)

Emiatt régi jogalkotói szándék az 50 köbcenti alatti kismotorok hazai rendszámozása, ráadásul a kisméretű, álló téglalap alakú hatósági azonosító már évek óta létezik: ilyet kapnak a mopedautók. Ennek kiadása egyszeri hatósági szemle után történne meg (továbbra sem lenne tehát műszakivizsga-kötelezettség), és radikálisan korlátozná a nagyobb lökettérfogatú járművek illegális használatát, járulékos haszonként pedig csökkentené a könnyű és azonosító nélküli kismotorok máig aggasztóan magas lopási kockázatát. Ám a tíz évvel ezelőtti minisztériumi tervezet egyelőre lekerült napirendről, mert a tulajdonosokra magas költségeket róna, és bizony a korosodó kismotorállomány zöméhez hiányoznak a hiteles származásigazoló dokumentumok.

A középen látható, legkisebb rendszám való mopedautókra, de a segédmotoros kerékpárokra végül nem vezették be ( Fotó: Innovációs és Technológiai Minisztérium)

Egyre népszerűbbek a különféle alternatívák

Árulkodó jel, hogy a neves japán gyártók (Honda, Suzuki, Yamaha) európai kínálatából eltűntek az 50 köbcenti alatti új segédmotoros kerékpárok, és egy ideje a Vespánál is szerény eladásokat produkálnak. Helyettük Magyarországon is inkább a sebességkorlátozás nélküli, biztonságosabb építésű, normál motorrendszámos 125-ösök népszerűek, ami lassan átgyűrűzik a használtpiaci szokásokra, annál is inkább, mert a korábbinál könnyebb a 11 kW-os motorteljesítményig érvényes A1 jogosítvány megszerzése: az autósok könnyített képzéssel (B125) és olcsóbban letehetik. Sőt, a készülő új KRESZ tervezetének közlekedésszakmai fórumán felmerült, hogy bizonyos feltételek teljesülése esetén B-s jogival is 125-ös gépek nyergébe lehessen pattanni.

Futárok napi munkaeszközei a robogók, már vegyesen benzines és elektromos hajtással (Fotó: Wolt)

Mindeközben egy másik trend is markánsan átformálja a szokásokat: a villamosítás. Számos kínai (köztük a nálunk is népszerű NIU), illetve tradicionális márka (például Honda és BMW) kínálatában megjelentek a csendes és gazdaságos elektromos robogók, nemegyszer kétféle teljesítménnyel az AM és az A1 jogosítványhoz, és konnektorról könnyen tölthető, akár kivehető akkuval. Ezek bizony – már a futárok körében is – egyre népszerűbbek, 

ám akadálya tömeges elterjedésüknek a benzines riválisaikénál jóval magasabb ár.

Helyettük nálunk sokan inkább olcsóbb elektromos mikromobilitási eszközt (elektromos rollert vagy biciklit) vesznek, igaz, erősebb, 25 km/h feletti tempóra képes verzióik már segédmotoros kerékpár besorolásúak.

Komoly benzines robogóflottát üzemeltet a posta, de kis számban megjelentek az elektromos triciklik is (Fotó: Magyar Posta Zrt.)

Összességében a jövő Magyarországon is a klasszikus benzines kismotorok visszaszorulását hozhatja, amit a kereslet változása mellett a nyugati használtimport-utánpótlási források apadása fokozhat, ám korai lenne temetni a kategóriát. Ezek a kifejezetten olcsón megvehető és fenntartható járművek sokak fontos közlekedési eszközei maradnak, főleg, ha a korlátjaikat elfogadva, lassabb forgalmi ritmusú útvonalakon használatos célszerszámként tekintenek rájuk. Másrészt, egyre többen hobbiból tartanak régi kismotort vagy mopedet, életérzésként tekintve a békés pöfögésre és díjazva a bürokratikus gondok nélküli veteránozást. Nosztalgiafaktort tekintve a KGST-gépek viszik a prímet, de mind többen keresik a nyugati vagy japán különlegességeket is.

Alighanem a Simson volt a KGST legjobb kismotorja, főleg a képen látható Electronic, vagy Enduro kivitelben (Fotó: Wikimedia Commons/Max Schwalbe)