A Civic nélkül egészen biztosan nem lenne a Honda az a gyártó, aminek ismerjük, lényegében több mint ötven éve a piac meghatározó és sokak által kedvelt típusa. Tizenegy generációja alatt három- és ötajtós, limuzin, kupé és kombi kivitel is készült belőle, de a motorpaletta is mindig igazodott a kor és az egyes piacok igényeihez. Egyvalami azonban mindenképp összeköti az elmúltfél évszázad Civicjeit: a Honda mérnöki szemlélete, amiben a megbízhatóság mellett a másik két pillér a takarékosság és a vezetési élmény köré épül.
1. A modell, amely az egész világot meghódította
Amikor 1972-ben a Honda lerántotta a leplet az első Civicről, a japán márka még zöldfülűnek számított az autógyártók között, hiszen még egy évtized sem telt el a T360-as, vagyis az első négykerekű Honda premierje óta. Azonban
az új modellel nagyon meg akarták mutatni a világnak, hogy a fel szeretnének zárkózni a legnevesebb gyártók közé!
A mai szemmel parányi, mindössze 3,4 méter hosszú jövevény nemcsak formai értelemben számított modernnek, de a futóműve, a négytárcsás fékrendszere és az 1,2 literes, négyhengeres benzinmotorja is igényesnek számított. Az 54 lóerős autó alig hat mázsát (!) nyomott a mérlegen, nem véletlen, hogy takarékosságával sok hívet szerzett.
Utóbbi volt az a tulajdonsága, amivel berobbant az amerikai piacra, ugyanis éppen az 1973-as olajválság idején debütált az USA-ban. Innentől kezdve a típus az olcsó fenntartású, megbízható autó szinonimája lett, nimbusza pedig csak erősödött, amikor 1974-ben Európában is megjelent. Bár a Civic első nemzedéke háromajtós karosszériával kezdett, az eladási sikerekhez nagy szükség volt az ötajtós és kombi verziókra.
2. A sportosság jegyében
Az 1980-as évekre a Honda a világ egyik leggyorsabban fejlődő márkájává nőtte ki magát, és legtöbb modelljével azokat szolgálta ki, akik sportos autóra vágytak. A versenysportban elért sikerekhez méltó modellpalettát kínáltak, főleg miután 1991-ben lerántották a leplet a Civic ötödik nemzedékéről.
A rendszerváltás utáni Magyarországon igazi álomautónak számított a három- és négyajtós karosszériával is kínált Honda,
amiben szerepet játszottak az 1,6-os VTi kivitelek. A változó szelepvezérléssel ellátott, 160 lóerős modellek a Golf GTI-k és Astra GSi-k méltó ellenfelei voltak, miközben a biztonság terén is nagy előrelépés történt (ABS és légzsák bevezetése).
A sportos vonalat erősítette az 1992-ben debütált Civic CRX, amellyel a kabriók iránti egyre nagyobb igényre is válaszolt a Honda. Bár ekkor a Civic elismertsége abszolút csúcson volt, viszonylag rövid gyártási periódus után, 1995-ben átadta a helyét a hatodik generációnak. 1997-ben debütált az első Civic Type R, az 1,6-os VTi 185 lóerősre izmosított blokkjával. Akkor még kevesen gondolták, hogy a japán belpiacra tervezett sportverzióval egy igazi legenda született.
3. A Civic, amely mindenkihez szólt
A 2001-ben bemutatott hetedik nemzedékkel koncepcionális váltás történt. Az addig alapvetően lapos és alacsony üléspozíciójú Civic ötajtós változata egy sokkal kényelmesebb, családbarátabb autóvá változott, a háromajtós maradt (élén a kétszáz lovas Type R-rel) a sportos fazonú kivitel. Hogy szélesebb körhöz szólt a típus, azt mi sem bizonyítja jobban, hogy bevezették az Isuzutól érkező 1,7 literes dízelmotort, a szedán pedig IMA, azaz hibrid változatban is elérhető volt. Az 1,3 literes blokkal ellátott típussal a Toyota Priusnak teremtettek konkurenciát.
4. Ufóészlelés
A leginkább bevállalós Civicnek a 2005 tavaszán debütált nyolcadik generáció tekinthető, nem véletlen, hogy sokan egyszerűen csak ufó Civicnek hívják. A konzervatív elődhöz képest szinte sokkolóan hatott a három- és ötajtós karosszériával kapható modell, de nemcsak a közönség kedvelte meg gyorsan, hanem neves dizájnerek ítélték neki oda a Red Dot formatervezési díjat.
A kívül-belül merész modellhez új erőforrásokat fejlesztett a Honda, a kis 1,3-as azonban nem volt népszerű, az 1,8 literes volt a favorit (automatikus váltóval is kínálták), illetve megjelent a 2,2-es i-CTDi dízelmotor. Bár utóbbi motorral kifejezetten dinamikusnak számított a Civic, a rajongás tárgyára 2007-ig várni kellett: ekkor érkezett meg a Type R, kétliteres motorral. A hagyományokhoz hűen pörgős, atmoszferikus erőforrás mellett döntöttek, a 201 lóerős teljesítményű blokk
nyolcezres percenkénti fordulatával ma is igazi kuriózumnak számít a kompaktok mezőnyében.
Az sem mellékes, hogy az angliai gyártásból érkező három- és ötajtós típusok futóműve igényesebb konstrukció, mint a világ más tájain forgalmazott négyajtósé.
5. Új kihívásokra válaszol
Méreteivel és hibrid hajtásával a kompakt kategória felső régióját célozza a 2022 nyarától kapható, 11. generációs Civic, amely Európában kizárólag ötajtós karosszériával kapható, 4,55 méterével pedig felfelé lóg ki a kompakt kategóriából – egy VW Golfnál közel harminc centivel hosszabb. Miközben formai értelemben
a Honda ennél a nemzedéknél szemmel láthatóan kerülte a polgárpukkasztó megoldásokat,
a hajtáslánc terén olyat húztak, amire korábban nem volt példa. A külön kasztba sorolható Type R-t leszámítva nálunk kizárólag hibrid hajtással kínálják, gyakorlatilag a kétliteres e:HEV rendszerrel nyugdíjazták az egy- és 1,5 literes turbós benzinmotorokat.
A hajtási koncepció nem éppen szokványos, ugyanis a benzinmotor alapvetően áramtermelőként funkcionál, és csak bizonyos helyzetekben, egy kuplung zárásával hajtja közvetlenül az első kerekeket. A 184 lóerő rendszerteljesítményű hajtáslánccal városi üzemben, 40 km/órás tempóig a menetidő kilencven százalékában be sem indul a benzinmotor, az átlagfogyasztás a WLTP-ciklus szerint öt liter/100 km.
De nem csak a hajtáslánc terén történt váltás, a Honda a biztonságot is másképpen rangsorolja, mint korábban. A Civic minden modellváltozatához 11 légzsák jár alapfelszereltségként, az első, a hátsó és az oldalsók mellett – a Civic történetében először – első térdlégzsákokat is tartalmaz az ár, sőt az első ülések között is találunk egyet! Hogy milyen a Civic a gyakorlatban, arra hamarosan választ adunk, ugyanis a szokásos teszteknél hosszabb, maratoni programot indítottunk a típussal.
