Nem drágább a kínaiaknál, és csak nevet az úthibákon ez a francia SUV - Citroen ë-C5 Aircross teszt

Az új Citroën C5 Aircross nem csak nagyobb és szebb, mint az elődje, de legalább annyira pihentető is, ráadásul már tisztán elektromos változatban is létezik.

Az Astoria zöld fényezés felára 285 ezer forint Fotó: Gulyás Péter

Ennél kényelmesebb ülést ma egyik modelljébe sem tesz a Citroën
Fotó: Gulyás Péter

Puha ülések és az ajtókon és a műszerfalon végigfutó, vastagon párnázott szövet burkolatok teszik otthonossá a belteret, kár, hogy ahova nem jutott ilyen borítás, ott többnyire olcsó, kopogós műanyagokat találni. Nem csak rendkívül kényelmesek a szelektív keménységű szivacselemekből felépített, nyolc irányban elektromosan állítható első ülések, de masszírozni, hűteni és fűteni is tudnak, az olcsóbb felszereltségeknél viszont felárért sem lehet megvenni ezeket a Citroën imázsához illő foteleket. Hátul több mint öt centivel nőtt a lábtér az elődhöz viszonyítva, de egy Skoda Kodiaq-ban még mindig több a hely. 

Ennél a feláras, kéttónusú beltérhangulatnál (Hype Gray, 575 ezer forint) a hátsó ülések is fűthetők
Fotó: Gulyás Péter

Sajnos a jól variálható, sínen tologatható három különálló ülés helyett már egy fix padot épít be a Citroën, de legalább a háttámla maradt 40/20/40 arányban osztott (középső Plus szinttől), és a szöge is állítható. A döntött egybe pad miatt nem érzi úgy az ember, mint más elektromos SUV-okban, hogy az akkumulátorral tömött magas padló miatt felhúzott lábakkal kell ülni, mert a combokat kellően megtámasztja az ízléses műbőrrel borított, bár alig formázott ülés. Hátra is jutott két légbeömlő és kihajtható könyöklő, de szintén csak a középső felszereltségtől, ami egy minimum 15 milliós autó esetében csalódás.

Ha alsó pozícióban van az álpadló, sík felület képződik a csomagtartó bővítésekor
Fotó: Gulyás Péter

Minimálisan kisebb az elődhöz képes a csomagtartó, most 565 literes, a nagyobb alapterülete miatt viszont jobban pakolható, mint korábban. Lehajtott üléstámlákkal 1668 literre nő a tér, ekkor már 38 litert ráver az új C5 Aircross a régire. Csak a Max felszereltséghez jár az elektromosan, láblendítéssel is indítható csomagtérajtó-mozgatás, a középső szintnél 175 ezer forintot kér érte a Citroën.

Mit tud a technika?

Nincs frunk, a gépészet kitölti a C5 Aircross orrát villanyhajtás esetén is
Fotó: Gulyás Péter

A tesztautó a kétféle villanyhajtás közül az olcsóbbat (Comfort Range) kapta meg, de így is 73 kWh kapacitású az akkumulátora, 520 km a hivatalos WLTP hatótávja, és 213 lóerős – tartósan 141 – az elöl hajtó villanymotorja. Azonos felszereltség mellett 1,9 millió forint a szeptemberben gyártásba kerülő, 97 kWh-s akkumulátorral szerelt Long Range változat felára, amely egy töltéssel már 680 km-t tud megtenni, és a villanymotorja is közel 20 lóerővel erősebb. Ezt a teljesítménykülönbséget azonban vélhetően semlegesíti a gyorsulásnál a nagyobb tömeg. A Peugeot 3008/5008 dupla motoros, összkerekes, 325 lóerős elektromos hajtása egyelőre nem érhető el. 

Egyedi a hátsó lámpa, aero-funkciója is van
Fotó: Gulyás Péter

Egyenáramú töltőoszlopról 160 kW a töltési teljesítmény maximuma, így kb. fél óráig tart a 10-80 százalékosra feltölteni a 400 volt feszültségű lítium-ion akkumulátort. Váltóárammal 11 kW a maximális töltési sebesség, amivel hozza az átlagot az ë-C5 Aircross. Természetesen a felhő-alapú navigáció a töltőpontokat és a várható töltöttségi szinteket is figyelembe veszi tervezéskor.

Milyen vezetni?

A vezetési élményt a pihentető szó írja le legjobban
Fotó: Adrien Cortesi / Citroën

Jól hangzik a 213 lóerő és a 343 Nm, de nem szabad elfelejteni, hogy több mint fél tonnával nehezebb az elektromos verzió, mint a lágy hibrid, így üresen, extrák nélkül több mint 2,1 tonnát nyom. Aki egy Teslából ül át, annak lomhának is tűnhet a nagy Citroën, de ez inkább a gázpedál kalibrációja miatt van így (gyorsításkor nem hirtelen, hanem fokozatosan épül fel az erő), a 8,9 másodperces sprintidő azért megmutatja, hogy kellően dinamikus is tud lenni a francia SUV. Az üzemmódválasztó kapcsolónak Takarékos, Normál és Sport állása van, de ez szinte csak a gázreakcióra és a kormányrásegítésre van hatással. Egyes villanyautókkal ellentétben autópályán sem vall szégyent az ë-C5 Aircross, mivel 170 km/ha végsebessége, bár ezt a 130 km/h fölött jelentősen megnövő szélzaj és fogyasztás miatt vélhetően a német autópályákon is kevesen fogják kihasználni. 

A szélvédőmosó az ablaktörlőből spriccel, ami víztakarékos és elegáns megoldás
Fotó: Citroën

Takarékosságra törekvő, defenzív vezetési stílussal, klíma nélkül, nagyrészt országúton használva remek, 13,1 kWh/100 km-es fogyasztással jártam az autóval, ami azt jelenti, hogy akár 550 km-es hatótávot is el lehet érni a gyakorlatban, de hűtött utastérrel, autópályán, vagy télen inkább 400 km lehet a realitás. Sajnos hőszivattyú nem jár alapáron, 395 ezer forintot kell fizetni érte a Max felszereltségnél is.

Elektromos hajtással alapáron jár a minimum 19-es felni, de van hozzá 20-as is, a Citroën történetében először
Fotó: Gulyás Péter

Ahogy egy Citroëntől elvárható, a vezetési élmény elsősorban a kényelemről szól: egy ujjal is könnyen forgatható a kevés visszajelzést adó, jó fogású, szögletes kormánykerék, a kifejezetten lágyra hangolt felfüggesztéssel az ember szinte keresi az úthibákat, hogy állandóan próbára tegye a képességeit. Csak az elektromos változat kap hátra is többlengőkaros, teljesen független futóművet és a márka védjegyének számító, hidraulikus ütközőbakokkal ellátott spéci lengéscsillapítókat, ami önmagában érv a zöld rendszámos verzió mellett. 

Dől a kanyarban, de a négyévszakos Michelin gumikkal jó a tapadás
Fotó: Citroën

Persze a lágyságnak meg kell fizetni az árát, a sportos vezetési stílust nem kedveli az ë-C5 Aircross, a gyors kanyarvételre jelentős karosszériadőléssel, az erős fékezésre bólintással reagál, amit persze egy magas családi autó esetében nem lehet komoly hibaként felfogni. Lehet állítani a rekuperáció erősségét a kormány mögötti “váltófülekkel”, a vezető három szint közül választhat, de egypedálos mód nincs, és magától nem is áll meg a kocsi. Ki kell emelnem a remekül kalibrált vezetéstámogató rendszereket, amelyet messze felülmúlják a kínai autókban találhatókat: a sávtartó és a vezetőfigyelő rendszer megbízhatóan, nem idegesítően dolgozik, a részlegesen önvezetésre képes robotpilóta még önálló sávváltásra is képes autópályán, ha kitesszük az irányjelzőt.

Árak, értékelés

Büszkén viseli az új Citroën emblémát
Fotó: Gulyás Péter

Háromféle felszereltségi szinttel vásárolható meg ë-C5 Aircross, a legolcsóbbal éppen befér 15 millió forint alá a kedvezményes listaáron (magánügyfeleknek), ami az azonos technikájú Opel Grandlandénál félmillióval, a Peugeot 3008-énál közel négymillióval kedvezőbb ajánlat, és a kínaiak sem olcsóbbak. Már az alap You felszereltség is minden lényeges elemet tartalmaz, a tesztautó Max csúcsfelszereltsége azonban plusz 1,8 millió forintért olyan tételeket is kínál, mint az adaptív mátrix LED fényszóró, a szélvédőre vetítő kijelző, a fűtött kormány, az elektromos csomagtérajtó, az automatikus légszűrő, a 360 fokos kamerarendszer, a 20 colos felni, a fém pedálszett, a masszírozós, szellőztetett Advanced Comfort első ülések, vagy a nagyobb tudású vezetéstámogató rendszerek. Aki egy tágas, modern, pihentető vezetési élményt adó, európai fejlesztésű elektromos SUV-ot keres kedvező áron, annak jó ajánlat a Citroëné, de aki prémium minőségű belsőtérre, vagy sportos menettulajdonságokra vágyik, annak máshol érdemes keresgélnie.