Számos viszonylaton a MÁV láthatóan nem tudja, mit akar, milyen célcsoportot akar megnyerni, s így a MÁV-csoporton belül gyenge érdekérvényesítő képességű személyszállítás szempontjait könnyen elnyomják a műszaki (gépész, pályás) lobbik részérdekei, melyek az utasok számára romló komfortot, csökkenő járatszámot, kényszerátszállásokat eredményeznek – vélekedik a VEKE.
Az InterCity-pótjeggyel kapcsolatos újabb kedvezmények mutatják, hogy a távolsági vonatok mostani díjszabási rendszere elavult, túlhaladott. Az InterCity-k komfortja, sebessége több vonalon rég nem közelíti meg azt a szintet, melyért felárat illő szedni; nem is beszélve arról, hogy a több órát utazók számára biztosított nagyobb komfort, a helyi vonatoknál nagyobb utazási sebesség nem luxusszolgáltatás, hanem az egyéni közlekedéssel való versenyképesség alapfeltétele.
A szervezet szerint a kötelező helybiztosítás rendszere szintén rossz, mert azt az utast is vonathoz köti, aki ezt nem akarja, ráadásul számos vonalon a pénztárak és a jegyvizsgálók nem is képesek kiadni helyjegyet a vonatokra. Éppen ezek miatt hiányolják a Budapest és Szeged között sikeres hibrid IC-vonatok bevezetését más területeken is.
Figyelemre méltó változások
A közleményben üdvözölik, hogy az új menetrendben számos VEKE-javaslat meghallgatásra talált: gyorsvonati kapcsolat létesült Budapest-Győr-Zalaegerszeg viszonylatban, jelentősen rövidült az Eger-Budapest vonatok menetideje, közvetlen kapcsolat létesült Eger és Debrecen között, továbbá több fővonalon hétvégén is helyreállt az InterCity-k ütemes menetrendje.
A VEKE úgy véli, örömteli, hogy december 24-én este az ország egyes részein (Budapest környékén, Szeged térségében) bátran hozzá mertek nyúlni az indokolatlan túlkínálathoz, ugyanakkor érthetetlennek tartja, hogy Debrecen, Miskolc térségében miért nem törődtek az ünnepi menetrendi korlátozásokkal.
A szervezet elkeseredését fejezte ki amiatt, hogy számos visszalépés is történt. Így például fájó pont a Dél-Dunántúlon a Budapest-Kaposvár közvetlen ütemes kapcsolat hiánya, vagy a Pécs-Szombathely kapcsolat elsorvasztása. A MÁV-csoport komolytalanságát jól jelzi a Dombóvár-Kecskemét gyorsvonat sorsa, melyet éppen akkor szüntetnek meg, mikor már menetidőben és járműparkban is sikerült javulást elérni, s egyre többen használták az új utazási lehetőséget. Szintén felháborítónak tartják, hogy az elmaradott borsodi térség egyik legfontosabb vonalán, Ózd és Miskolc között megszűnt a közvetlen eljutási lehetőség. Mindkét esetben egyértelműen járműgazdálkodási okokkal indokolták a változásokat, miközben a VEKE már számos alkalommal rámutatott, hogy a járművek ésszerűbb felhasználásával akár százával lehetne selejtezni elavult járműveket a szolgáltatási szint csökkentése nélkül. Egyes vidéki vonalak menetrendjének évről évre történő teljes átvariálgatása, ütemek kiszedése/visszarakása, értelmetlen átszállási kényszerek közbeiktatása a maradék utasok szemében is komolytalanná teszi a vasutat.
Üdvözlendő a mellékvonalak újranyitása
A VEKE üdvözli a mellékvonalak újranyitását, hozzátéve, hogy az utasok azonban csak megfelelő szolgáltatási színvonal esetén csábíthatók vissza a vonatokra, a Bz motorkocsik és a sok helyütt lepusztult infrastruktúra erre nem alkalmas. Az újranyitott vonalak közül csak a Székesfehérvár-Sárbogárd vonal menetrendjével elégedett maradéktalanul a szervezet, mivel úgy vélik, itt sikerült az egyértelmű üzleti célhoz a megfelelő menetrendi eszközt megtalálni: a távolsági utasok érdekében a vonal ütemesen átjárható, végpontjain jó csatlakozási rendszerekkel. A többi vonalon a MÁV-START jellemzően kevés vonattal, igényalapúnak csúfolt, zavaros menetrendekkel igyekszik megfelelni hivatásforgalmi és távolsági igényeknek is egyszerre. A legrosszabb a Székesfehérvár-Komárom vasútvonal menetrendje, melynek szinte nem is illeszkedik Komáromban a Budapest és Győr közötti ütemes közlekedéshez – állapítja meg a VEKE.
A fővonalak korszerűsítésére az elmúlt húsz évben átlagember számára felfoghatatlan összegek mentek el, érdemi eredmény nélkül, ugyanis a menetidők sok helyütt már a gőzöskorszakénál is rosszabbak. A kampányszerű beruházások csak ideig-óráig voltak képesek elleplezni a folyamatos karbantartás hiányát és a MÁV működési zavaraiból adódó problémákat. A cég hierarchiájában mindenek fölé helyezett pályavasúti szervezet következmények nélkül tehet keresztbe a fuvarozó cégeknek: az európai viszonylatban is méregdrága pályadíjak ellenére az infrastruktúra állapota pocsék, a forgalomirányítás nem hatékony, az eszközök elavultak, a munkavállalók motiválatlanok, a hibák tanulság és következmény nélkül maradnak. Így nem csak hóban, esőben, hanem fényes napsütésben is ugyanúgy képesek a vonatok a menetidejüket megközelítő késéseket produkálni – írja a VEKE. Amíg ezek a körülmények alapjaiban nem változnak meg, addig nincs értelme a magyar vasút fellendüléséről ábrándozni.
Harvard
Előre megvan az ítélet a Trump-kormányzat elleni perben?
