Őrült összegeket hozna Széchenyi „vámja”

Miért éri meg bevezetni a hídpénzt Budapesten, működik-e a nyugati országokban már korábban bevezetett dugódíj? Ezekre a kérdésekre kereste a választ az MNO.

Az biztos, hogy az elöljáró nem ért egyet a Bús Balázs, Óbuda polgármestere által javasoltakkal, miszerint Budapest városhatárától számítsák a zónát. Tarlós szerint ugyanis ez azt jelentené, hogy 2013 közepétől mindenkinek a pénztárcájához kellene nyúlnia, aki beteszi Budapestre a lábát. Így a városvezetés egy, a „Hungária-gyűrűnél” szűkebb területben gondolkodik, céljuk, hogy a belső városrészek tehermentesítéséből adódó pakolási igény ne a peremkerületekben összpontosuljon. Az is biztos, hogy ha lesz is dugódíj vagy hídpénz, az nem arról szól, hogy bárki sarcot vetne ki. „Ha nem üres kasszával lenne itt a város, és az állam nem akarna kivonulni a finanszírozásból, akkor nem lenne probléma, de a BKV működési költsége évente 130-140 milliárd forint” – érvel Tarlós.

Hangulatkeltés van, döntés még nincs

Hogy melyik elképzelés valósul meg, tehát a főváros hídjain való áthaladáskor, vagy bizonyos zónákat érintve kell-e majd fizetni, még nem dőlt el. Óbuda egykori polgármestere 400-500 forint közötti tételekről beszél, és elutasítja sajtó fix, 500 forintos interpretációját. A mérleg arra az oldalra dőlhet, amelyik nagyobb bevételt generál. A kérdés tehát az: a hídpénz hozhat-e annyit a konyhára, mint a dugódíj. Hangulatkeltés van, döntés még nincs – véli Tarlós.

A hangulatkeltésről írt hétfőn a Facebookon a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület is. Szerintük a főpolgármester teszteli a közvéleményt, mert a dugódíjnak nagy az elutasítottsága. Kicsi beruházás, sok pénz – olvasható a bejegyzésben, amelyben Tarlós a Népszavának tett, a hídpénzzel kapcsolatos nyilatkozatára reagál az egyesület. A VEKE felhívja a figyelmet, hogy már Széchenyi korában is szedtek ilyen vámot, azóta ismert ez a finanszírozási rendszer, valamint a „fejlett Nyugaton” is alkalmazzák azt. Tarlós egyébként nem a legnagyobb magyart, hanem New Yorkot hozza fel példának a hídvám kapcsán, szerinte az itthon, Budapesten is olyan jól működne, mint az amerikai metropoliszban.

Hídpénz

Budáról Pestre munkanapokon több mint 33 ezer gépjármű halad át az Erzsébet hídon, és 24 ezer autó a nemrég felújított Margit hídon – ez derül ki abból az MNO birtokába került dokumentumból, amiben a közúti forgalom adatait összesítette 14 mérési pont alapján egy cég. A vizsgálatot egy új technológiával, a forgalomfigyelő kamerák segítségével végezték, a motorkerékpárokat kizárva, kizárólag a gépjárműveket alapul véve.

A dokumentumból az is kiderül, hogy az említett hidakon az átmenő forgalom nagysága a hétvége folyamán sem csökken jelentősen. A Margit hídon szombaton és vasárnap sem megy 16 ezer alá az autók száma, míg az Erzsébet hídon tartja a 26 ezret.

Dugódíj

Mint ahogy az ábrák is mutatják, nem mutatkozik nagy különbség Budapest nagyobb útjain a hétköznap és a hétvége között, a Kerepesi úton csaknem 35 ezer autós cirkál hétfőtől péntekig egy irányban, de a hétvégéken is több mint 33 ezren. Ezt Tarlóséknak is figyelembe kell venniük, hiszen az elképzelések szerint a Kerepesi utat keresztező Hungária körút jelentené az egyik zónahatárt. Tehát itt vagy letennék az emberek az autót a dugódíj bevezetése előtt már megépülő P+R parkolókba, vagy vállalnák az egyelőre még nem ismert tétel befizetését.

A Hungária körutat – zónahatár – több másik kerületből is átszelik a belváros felé tartva az autósok, így a munkanapokon 18 ezer autó a XIII. kerületből és több mint 12 ezer gépjármű a XIV. kerületből tart a belváros felé a kihelyezett mérési pontok által nyert adatok szerint.

Érdekesség, hogy a peremkerületekből érkező autósok száma a belváros felé közelítve egyre csökken, így például a több kerületen is átívelő Váci úton közlekedő autók száma 18-ról 10 ezerre. De drasztikus változás figyelhető meg az Üllői úton ingázó járművek számában is. Itt a város szívét már csak hozzávetőlegesen 6 ezer kocsi éri el, de a hétvégék alkalmával ez már csak 3 és fél ezer.

Tömegközlekedés és P+R

A dugódíj bevezetése előtt szükségszerű lenne tehát parkolóhelyeket építeni, leginkább P+R kategóriában, amelyből összesen egy van jelenleg, valamint fejleszteni a tömegközlekedést és alapul venni a nemzetközi tapasztalatokat. Tudniillik a díj nem csak hazánkban, de más országokban is vitatott eszköz. 2003-tól szedik például Londonban, ahol az abból származó bevételek várakozáson alul maradtak. Abban a brit városban, ahol csaknem 10 millió embert szállít tizenegy vonalon a metró.

Budapest, megörökölve az előző városvezetés hagyatékát, még vár a 4-es metróra, aminek felszínrendezési munkálatai 2013-ra fejeződhetnek be, míg 2014 első negyedévében kezdődhet a próbaüzem.