A Budapesti Közlekedési Központ elővette a legalsó fiókból, és leporolta az M3-as metró meghosszabbításának aktáját. Az eredeti nyomvonaltervek az újpesti István teret és a kispesti Vörös Csillag Traktorgyárat kívánták összekapcsolni. A végső döntés nyomán az északi végállomás Káposztásmegyerre, a déli pedig Kőbánya-Kispestre került. Utóbbi ma is a 3-as vonal utolsó megállója, míg Káposztásmegyeren egy betonkerítéssel körbevett terület jelzi, hogy valamikor ide is elér majd a metró. Egyelőre azonban Újpest-központnál mindenkinek el kell hagynia a vonatot.
Mint a megváltóra, úgy vár a 2014–20 között Magyarországra érkező európai uniós forrásokra a Budapesti Közlekedési Központ. A BKK ugyanis EU-támogatásból tervezi felújítani a teljes pályát, és ebből a büdzséből fedezné a vonal meghosszabbítását is Káposztásmegyerig. Kérdésünkre a társaság kifejtette, alig fél évvel a Tarlós-féle új városvezetés hivatalba lépését követően, 2011 áprilisában fordultak a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumhoz, hogy Közop-forrásból kezdhessék el a beruházást. A kívánt összeget 2012 végén elnyerte Budapest, így megkezdődhet az előkészítési-tervezési fázis. Örömteli hír, hogy az M3-as projekt benne van abban a 27 uniós beruházásban, amelyre 50 millió euró feletti összeget fordít az unió.
A BKK az elképzelések szerint gyakorlatilag teljesen kipucolja a 3-as metró vonalát. Megújulnak az állomások, a mozgólépcsők, az utastájékoztatás, kicserélik a teljes pályarendszert, és leszigetelik az alagutat. Új infokommunikációs rendszert telepítenek, és a szellőztetés problémáit is orvosolják.
A tervek nagyívűek, és minden bizonnyal nagyszerű érzés lesz majd utazni a 3-as vonalon. A BKK azonban elfeledkezik egy apróságról: a szerelvények és pálya jelenlegi állapota nem teszi lehetővé, hogy a főváros éveket várjon a felújítással. A tervezésre kiírt pályázat idén lezárul, és a vállalat ígérete szerint novemberben aláírja a beruházásról szóló szerződést a győztessel. A munka dandárja viszont csak ekkor kezdődik. A létesítési, illetve egyéb hatósági engedélyek megszerzése, a tenderdokumentáció műszaki köteteinek összeállítása, vagyis a komplex tervezési szakasz egészen 2015-ig húzódik. Uniós források egyelőre csupán erre a feladatra állnak rendelkezésre. Magának a beruházásnak egyelőre semmilyen fedezete nincs, ehhez előbb még egy káprázatos tervet kell majd meglobogtatni az uniós kasszánál.
Ha az összes ha szertefoszlik, akkor megejthetik az első kapavágást az M3-as vonalán, de erre 2016 előtt semmiképpen nem kerül sor. Addig a BKK szakértőkkel vizsgáltatja a pályát, és éjszakánként cserélik a legelrongyolódottabb síneket. Ráadásul a szerelvények cseréjéről még egyetlen szó sem esett a beruházás kapcsán. Jobb híján a kevésbé szétrohadt, korábban a 2-es vonalon használt régi kocsikat használják az észak–déli alagútban. Eközben Újpest-központnál a visszafordulóban jelenleg 20 kilométer/órás csúcssebességgel halad a metró, Újpest-városkapu és a Gyöngyösi út, illetve a Nagyvárad tér és a Népliget között 40 km/h a maximum. Ha a szerelvények állapota és a sínpálya lehetővé tenné, akár 80-nal is száguldhatnának a vonatok, ez a szerelvény végsebessége. Az áldatlan állapotokról korábban itt és itt írtunk bővebben.
A komolyabb infrastrukturális átalakítás még ebben a helyzetben is pénzkidobásnak tűnik, ha valóban megkezdik majd a gigantikus beruházást. Már csak abban kell reménykedni, hogy az éjszakai műszak bírja a strapát. A szovjet vas pedig a rozsdát.
