Felhívta a figyelmet, hogy bár a híradások zöme egy váltókezelő általi mulasztást sejt a katasztrófa mögött, az eredeti orosz közleményben nem ez áll. E szerint az éjszakai váltókarbantartás lehetett hiányos, és ez okozhatta, hogy az instabil szerkezetre reggel ráengedték a vonatot, ami alatt gyakorlatilag szétnyílt a váltó, a szerelvény pedig kisiklott.
Mielőtt végleg elhatároznánk, hogy soha többé nem szállunk fel az M3-as vonatra, vegyük figyelembe, hogy a moszkvai körülmények nem teljesen ugyanazok, mint idehaza. A budapesti M3-as alagútban a 70-es évek óta ugyanazok a váltók üzemelnek – felújítás nélkül. A konstrukció alapjaiban ugyanaz, mint a moszkvai, annyi különbséggel, hogy a rögzítés korszerűtlenebb az orosz fővárosban. A vonatmegállító berendezés nálunk orosz gyártmányú, a vonatbefolyásoló rendszer (ABR) viszont már egy újabb, francia típus. Moszkvában ABR helyett ARS üzemel. A biztosítóberendezés relés rendszer mindkét fővárosban. Az orosz fővárosban zúzott kőalapra fektettek faaljakat, és ezeken futnak a sínek, míg nálunk szilárdabb megoldást választottak.
Az érintett moszkvai vonal több elemét tekintve elavultabb, mint a budapesti 3-as, de vannak berendezések, amelyek újabbak, mint nálunk. Ha az orosz karbantartók nagyobb figyelemmel járnak el, akkor a tragédia is elkerülhető lett volna; és ha ebből indulunk ki, akkor Budapesten sem kell katasztrófára számítani, hiszen az éjszakai üzem, ha teherbírása határán mozogva, de eddig is megfelelően ellátta a feladatát.
Tarlós István főpolgármester már több interjúban is elmondta, hogy roppant veszélyeket hordoz magában a 3-as metró működtetése a jelenlegi rendszerben, és ha nem lesz pénz a pályarekonstrukcióra, akkor nem fél majd leállítani a vonalat. A hírek szerint ettől már egyre kevésbé kell tartani, hiszen lassan kiírják a közbeszerzési pályázatot, és nem csupán a pályát újítják fel, de a kocsiparkot is újjáépítik.
