– Megszületett a kormánydöntés a fővárosi fejlesztésekre igénybe vehető uniós forrásokról. Figyelembe véve a Budapest érdekét szolgáló, nem kizárólagosan önkormányzati beruházásokat, a 2020-ig felhasználható keret még a jelzett 340-350 milliárd forintnál is több. Mi végre zajlott akkor a hosszú hónapokig tartó vita minderről a kormány illetékeseivel?
– A Magyar Közlönyben is megjelent fejlesztéseket közösen rangsoroltuk az egyeztetéseken. Lázár János Miniszterelnökséget vezető miniszter – az előzetes sajtó-operettfelvonások ellenére – nagyon pozitív hozzáállással vett részt a tárgyalásokon. A megalapozatlan híresztelésekben szereplő nulla forinttal szemben a főváros azért is kaphat végül EU-támogatásokat, mert voltak, és most is vannak megfelelő állapotú programjaink, szinte minden területen. A kormány segítségével, uniós forrásokból Budapest önkormányzata a következő öt évben nemcsak elkezdi, hanem meg is valósítja ezeket a fejlesztéseket.
– Egyértelmű, hogy a fővárosra jutó brüsszeli pénzek jelentős részét ahogy 2010 előtt a 4-es metró építése, most a 3-as metró felújítása viszi el. Azért döntöttek amellett, hogy a szerelvényeket hitelből újítják fel, hogy másra is jusson?
– Valóban a legfontosabb tétel, a legsürgetőbb beruházás a 3-as metró rekonstrukciója, de a kormánydöntést bárki összehasonlíthatja előzetes nyilatkozataimmal: nem talál eltérést. Hadd tegyek azonban egy kitérőt, mert nem mehetek el szó nélkül amellett, amit egy magát liberálisnak nevező párt nemrég megengedett magának egy utasokat nem is veszélyeztető balesettel kapcsolatban. Huszonöt éves politikusi történetem legarcátlanabb, legpimaszabb hazugságát adták ki egy közleményben. Azt merték állítani, hogy a 3-as metró felújítási tervei már az előző főpolgármester idején elkészültek. Ez a mai kommunikációs divat mellett is elképesztő, hiszen 2010 előtt nemhogy vonaltervet nem készítettek, de még tárgyalni sem voltak hajlandók róla. Erre komolyan azt mondom: aki ilyenre képes, az bármire képes.
– A lényeg mégiscsak az, hogy megkezdődhetnek a fejlesztések. Ahogy mondta, az idő sürget. Hogyan ütemezik a munkákat?
– Bár sokan, sokféleképpen próbálnak hangulatot gerjeszteni a 3-as metróval kapcsolatban, a kivitelezés tervezési munkálatai már zajlanak, a szerelvényfelújítás közbeszerzési eljárása folyamatban van. A kormány segítségével csaknem 125 milliárd forintból felújíthatjuk a teljes infrastruktúrát. A síncserék egyébként több mint egy éve folyamatban vannak.
– Ebben viszont nincs semmilyen meghosszabbítás, se Káposztásmegyer felé, se Ferihegy felé, pedig nemrég naponta lehetett ilyen szándékokról szóló híreket olvasni. Ilyen tervek megvalósításához viszont nem elég az említett pénz.
– Megközelítőleg sem. A 3-as metró káposztásmegyeri meghosszabbítását magam is támogatnám, hiszen azt 25 éve ígérték az itt élő, ide költöző embereknek. Felelősséggel azonban csak arról beszélhetünk, hogy ebben a ciklusban elkészülhet a vonalhosszabbítás tervezése. Ennyi fér bele, a többi csupán sajtótalálgatás.
– Akkor viszont beszéljünk a kormányhatározatban szereplő további, másfél tucatnyi fejlesztésről.
– Az Európai Unió által kifejezetten támogatott kötött pályás elővárosi közlekedéshez kapcsolódnak a villamosvonalak fejlesztései, amellett, hogy természetesen befejezzük a budai fonódó villamoshálózat kiépítését. Új összeköttetés lesz a Keleti pályaudvar és Újpalota, valamint a külső Bécsi úton át Óbuda és az esztergomi vasútvonal között, valamint a most meghosszabbított vonalú 1-es villamos pályáját elvisszük az Etele térig, azaz a Kelenföldi pályaudvarig. Ott megépül az az 1500 férőhelyes őrzött P+R parkoló, amelyet elődeink még megterveztetni is elfelejtettek. Kiépül a csomópont, ahol összeér a vasúti, a távolsági autóbusz-közlekedés a villamossal, a metróval és az autósforgalommal, kapcsolódva az M7-es és az M1-es autópálya bevezető szakaszához. Ezzel válik teljessé a 4-es metró beruházása is.
– Ezzel egyben el is érkeztünk a város elmúlt néhány évének szintén örökzöld témájához, a dugódíjhoz. A Fővárosi Közgyűlés legutóbbi ülésén bejelentette: ez a városvezetés annak elhagyásáért harcol Brüsszelben. Őszintén: lát erre esélyt?
– Erről tárgyalunk, ezt akarjuk, a többi Brüsszelen múlik. Most, hogy megtaláltuk a bizonyítékot arról, hogy a 4-es metró uniós támogatási megállapodásába Demszky Gáborék kifejezett ajánlására vették bele a kötelezően bevezetendő dugódíjat, a Népszabadság is hirtelen elhallgatott ebben a témában. Azelőtt kétnaponta írtak mindenféle valótlanságot, például hogy bőven elegendő lenne, ha csak egy belvárosi utcában szednénk jelképesen néhány forintot. Az újságpapír persze elbírhat ilyen mondatokat, de az értelem és az unió nem. Ha már be kell vezetnünk a dugódíjat, a jelenlegi helyzetben 2016 végéig, akkor „értelmezhető” területen és mértékben biztosítanunk kell az autómentességet és a fővárost illető bevételt.
– A jelenleg az M0-s körgyűrűn is beszedett útdíj mellett ez tényleg szimpla pénzbehajtásnak tűnhet. Ha az elkerülőnek épített utakon is fizetni kell, ráadásul nem sokkal többet, mint ha simán behajtanánk a városba, akkor hol maradnak a környezetvédelmi, forgalomcsillapítási szempontok?
– A „kettős adóztatás” elkerüléséért a kormánnyal újra tárgyalnunk kell az útdíjról, a dugódíj bevezetésének műszaki-gazdasági hatásairól. Egyelőre viszont az az igazság, bárki bármit is mond vagy ír erről, hogy semmilyen döntés nincs sem a zónahatárokról, sem a díj mértékéről.
– Mint ahogy továbbra sincs döntés Budapest egységes parkolási rendszeréről sem. Ez is ígéret vagy negyedszázada. Óbudán például egy hónap múlva azért vezetik be a fizetős parkolást, mert Angyalföldön ez már megtörtént, és az autósok emiatt inkább a III. kerületben parkolnak. Eközben Zuglóban nulla forint a tarifa. Normális ez?
– Osztom azokat a véleményeket, amelyek szerint Budapest parkolási rendszerét egységesíteni kellene, központi, azaz fővárosi irányítással. Bármelyik európai fővárosba megyünk, a belső városrészekben mindenütt fizetni kell a parkolásért, és nem is keveset. Nálunk valóban szűkösek a körülmények, éppen ezért igyekszünk minél több P+R parkolót építeni, nemcsak a város határán, hanem a főbb belső csomópontoknál is. Amikor 2010-ben átvettük a főváros irányítását, itt egyetlenegy ilyen őrzött létesítmény volt. Rengeteg az autó, s a sok-sok évtizeddel ezelőtt kialakult szűk utcás városszerkezet sem könnyíti meg a helyzetünket. Azzal én sem értek egyet, hogy egyes kerületek minden többletszolgáltatás nélkül vezetik be a parkolási díjat, és legfeljebb egy fehér csíkot festenek az út mentén.
– Viszont a napokban a városvezetést érte kritika szinte minden oldalról az egy időben zajló fejlesztések, felújítások, közlekedési dugók miatt.
– Amikor e kérdésben mondjuk az LMP-s vagy a jobbikos képviselő háborodik fel, még talán meg is értem, de ha meghallom a volt és jelenlegi szocialisták, DK-sok „panaszát”, akkor viszket a tenyerem. Óriási a különbség a 2010 előtti és utáni időszak között. Korábban akkor is folyamatos volt a közlekedési káosz, ha semmi nem épült. Akkoriban nem egy beruházást terjesztettek ki nagyobb területre, hanem emlékeim szerint a város különböző pontjain zajlottak egyszerre mindenféle munkák, tényleg szervezetlenül. A kellemetlenségekért természetesen újra elnézést kérek a budapestiektől, de legalább most történik valami, és megújul a város. Befejezzük például a Margitsziget megújítását, megoldjuk a csillaghegyi öblözet, benne a Római-part teljes árvízvédelmét, új hulladékfeldolgozó üzemet építünk, a régit felújítjuk, a város vízhálózatának ma már egészségkárosítónak minősülő azbesztcement főnyomócsöveit is kicseréljük.
– Ez a megújulás technikai része. Ám a hajléktalankérdés, amelyet szintén az ön fejére olvasnak minden oldalról, emberi és máig megoldatlan. A felújított Ferenciek terén az aluljáró és a felszín folyamatosan hajléktalantanyaként üzemel.
– A hajléktalanok ügye az egyik legsúlyosabb probléma Budapesten. Van egy felelőtlen, megítélésem szerint álságos motivációk alapján működő civil szervezet, amely folyamatosan hecceli ezeket a szerencsétlen embereket. Eközben különböző ombudsmanok csendes szobák íróasztalai mögül, a helyzetet messziről vizsgálva papírokat gyártanak. Ezzel szemben nekünk a naturális élettel kell szembenéznünk. A 2010 előtti állapotokhoz képest minden mérhető paraméter szempontjából előbbre léptünk, de amíg vannak, akik megoldások helyett – és ezt nem az ombudsmanra értem – alantas politikai haszonszerzés érdekében lépnek fel, addig jelentős változásra senki se számítson. Az adott fedél nélküli ember súlyos szociális problémája nem kezelhető igazságosan, ha nem tudjuk, honnan jött, hol vált hajléktalanná. Olyan is akad, aki nem hajléktalan, csak az életformája az. Végre tisztázni kellene, hogy miért Budapestnek kellene megoldania a fél ország problémáját. Mindenesetre a hajléktalanprogramunkat a Belügyminisztérium támogatásával, a Magyar Máltai Szeretetszolgálat és a Menhely Alapítvány közreműködésével folytatjuk. Én is azt mondom, hogy a város mindenkié. Azé a több mint 1,7 millió emberé is, aki nem hajléktalan. Mi 2013-ra egész tűrhető rendet alakítottunk ki, s ahogy ma ismét kinéznek aluljárók, parkok városszerte, köszönjük a nagyméltóságú hatóságok, bíróságok döntéseinek.
– Hetek óta kerületről kerületre rendezi meg az FKF Zrt. a lomtalanítást. Ilyenkor még elképesztőbb állapotok uralkodnak, akár a legkiemeltebb övezetekben is. Vannak már törvények, amelyek szerint bűncselekmény a lomizás, mégsem lehet rendet tartani?
– Sosem szerettem, és ma is ódzkodom egy vitában külföldi példákra hivatkozni, most általános érvénnyel, de mégis megteszem. Van egy város, New York, ahol volt egy polgármester: Rudy Giuliani. Volt szerencsém találkozni, és hosszan eszmét cserélni vele. Képes volt összeegyeztetni bizonyos szabadságjogokat a renddel és a rendszerelvűséggel. New York az ő idején egy élhetetlen, utálatos metropolisból egy élhető, jó nagyvárossá vált. Amíg ennek a lehetősége Budapesten nem lesz meg, és bármilyen, a közjót szolgáló szigorító vagy tiltó rendelkezés a legbrutálisabb és alantasabb támadásoknak lesz kitéve, addig az ilyen jelenségeket nem lehet megszüntetni. Akarnak-e az itt élők egy áldemokratikus, álliberális, mögöttes politikai szándékoktól hemzsegő kommunikációt végképp uralkodóvá tenni, amely a város élhetővé tételét igen nagy mértékben akadályozza?
– Több nyilatkozata szerint 2019-ben már nem vállalná a főpolgármesteri jelölést.
– Annak, hogy utána folytassam ezt a munkát, egész minimális az esélye, szinte semmi. Lehet, hogy valamilyen szerepet még vállalok, de ilyen felelőset nem hiszem.
– Idén lesz öt éve, hogy a budapestiek először megválasztották, de a fővárosi önkormányzat és a kerületek jövője ma is bizonytalan, a budapesti közigazgatási rendszer hosszú távú megoldása pedig ismeretlen.
– Személyes véleményem szerint arról, hogy mi legyen 2019 után Budapesttel, széles körű konzultáció után dönthet majd a parlament. A főváros szerepét nem csekély politikai erők megpróbálták megkérdőjelezni a közelmúltban, de csak ennek vágya és illúziója marad a számukra. Egy tízmilliós országban egy ilyen hagyományokkal és funkciókkal felruházott fővárost degradálni, kisebbíteni, kiváltani teljes képtelenség. Ez egyeseknek érzelmi és nem racionális dilemmaként jelentkezik. A politikai döntés Budapest jövőjéről sokáig már nem halogatható. Egyre bizonyosabb, hogy az úgynevezett kétszintű közigazgatási rendszer nem vált be, a város egésze számára egyáltalán nem kedvező. Most nagyon jó a kapcsolatom a kerületi polgármesterekkel, sokat segítenek a főváros munkájában, ráadásul a napokban lettem a Budapesti Önkormányzatok Szövetsége elnöke, magam sokáig voltam kerületi polgármester, de a jelenlegi struktúra nem a legszerencsésebb.
– Mégis, milyen megoldást javasolna, ha megkérdeznék?
– Egy fővárosnak, Magyarország fővárosának egységesebbnek kell lennie. Ettől eltérő struktúrát Londonban kívántak alkalmazni, aztán olyan fényesen nem vált be, hogy villámgyorsan vissza is vonultak belőle. Nekem Budapesten, a város méreteihez képest soknak tűnik a huszonhárom kerület. Annál is inkább, mert a kerületek nagysága rendkívül eltérő: van 140 ezres lélekszámú és van 19 ezres is. Az adottságok és az igények is rendkívül eltérők, akár infrastruktúráról, akár a működésről, forrásigényről, jövedelemtermelő képességről van szó. Több koncepció létezik. Vannak olyan problémák, amelyeket a jövőben is célszerű lesz városrészi szinten megoldani, például a szociális kérdéseket. Azonban a közlekedésszervezést, a városrendezést vagy a már említett parkolást, a közterület-felügyelet kezelését indokolt központilag irányítani. Úgy tudom, az ország vezetése régóta támogatna egy fővárost érintő közigazgatási reformot. Eddig kényes kérdésként kezelték a dolgot, de 2019-es hatállyal mindenképpen indokoltnak, és elengedhetetlennek látom az átalakításokat, legalábbis ha racionálisan működő várost akarnak. Higgye el, ebben a véleményben engem már semmiféle önös érdek nem motivál.
