A vasútbiztonság jelentős szigorításáról dönthetnek jövő heti ülésükön az EU-országok közlekedési miniszterei, de erősen kérdéses, hogy az így megszülető ajánlásokat vagy kötelező előírásokat itthon be lehet-e majd vezetni. A szigorhoz, például a repülőtereken is használt fémdetektoros beléptető kapu kiépítéséhez rengeteg pénz kellene – mondták lapunk érdeklődésére a Vasutasok Szakszervezetnél. Meleg János elnök kifejtette, az európai érdekvédelmi partnerektől hallottak a kezdeményezésről, de ahogy korábban a bliccelők ellen a három budapesti főpályaudvaron telepített rendszer sem működött igazán, úgy a mostani elképzelések itthoni hatékonysága is erősen megkérdőjelezhető.– Lehet, hogy ilyen szabályokat mondjuk a Párizs és Lyon között közlekedő nagy sebességű TGV-vonatoknál, vagy Németországban, esetleg Hollandiában be lehet vezetni, de mi nagyon messze vagyunk attól, hogy mondjuk a mátészalkai állomáson vagy máshol kiépítsünk detektoros kapukat – mondta a Magyar Nemzetnek a szakszervezeti vezető. Szerinte már az is jó lenne, ha a vasútőrök a jelenleginél több helyen teljesíthetnének szolgálatot a jegyvizsgálók mellett. Jelenleg ugyanis van olyan régió, ahol még az intercityjáratokon sincs biztonsági őr.A szigorításról szóló javaslat azért került napirendre, mert az utóbbi időben részben a migrációs hullám, részben a vasút elleni támadások miatt egyre többen követeltek fokozott biztonságot a vonatokon, elsősorban Nyugat-Európában. Augusztus közepén például az Amszterdam–Párizs vasútvonalon volt lövöldözés. Egy 24 éves marokkói férfi akart a feltételezések szerint terrorakciót végrehajtani a Párizs felé tartó vonaton, amit néhány utasnak és két, szabadságon lévő amerikai katonának sikerült megakadályoznia. A marokkói férfi spanyol titkosszolgálati értesülések szerint radikális iszlamista csoportokkal állt kapcsolatban.Nem jönnek a „pénzéhes cápák”Egyelőre lekerült a napirendről a vasútőrök kiszervezése, amely ellen az utóbbi hetekben több fórumon is tiltakoztak a szakszervezetek. Kotter József elmondta, a héten kaptak a nemzeti fejlesztési tárcától értesítést arról, hogy sem a vasútőröket, sem a takarító személyzetet nem szervezik ki. Felidézte: több cég összeolvadásával tavaly novemberben jött létre a MÁV tulajdonában álló Létesítményüzemeltető és Vasútőr Kft., ahová mintegy 2100 dolgozó került. Idén szeptember elején derült ki, hogy többségük visszakerülne a MÁV Zrt.-hez, a közel 700 vasútőrt azonban ki akarták szervezni, és a dolgozókat külső vállalkozók, biztonsági cégek foglalkoztatták volna. (MN)Kotter József, a Vasutasok Szakszervezetének érdekvédelmi alelnöke ugyancsak arról beszélt lapunknak, ha el is fogadnak bármilyen szigorítást uniós szinten, annak komoly kifutási ideje lesz, ha egyáltalán megvalósul. Kotter József konkrét példával érzékeltette, hogy a rendszer itthon miért nem kivitelezhető. Mondjuk egy, a Nyugati pályaudvarról induló, Záhony fel tartó intercityjárat megáll Zuglóban, Kőbányán, Cegléden, Szolnokon, Püspökladányban, Debrecenben is, így mindenhol ki kellene építeni az ellenőrző pontokat, hogy hatékony legyen a vasút biztonsága. Ez a hosszadalmas tortúra pedig akár az utasszám jelentős csökkenésével is járhatna. A magyar vasutak esetében a szakszervezeti alelnök szerint inkább két másik jelenségre kell odafigyelni: az utasok egymás közötti atrocitásaira, zaklatására, illetve a jegyvizsgálókat ért inzultusokra.– Ehhez pedig a jelenlegi közel 700-nál jóval több vasútőrre lenne szükség – tette hozzá.
origo.hu
Nagy Márton: Tizenhat pontos akcióterv a turizmus fejlesztésére
