Indigókékben látni évekig a világot

Negyven éve vezetnek autóbuszt hölgyek Budapesten. Az automata sebességváltó tette azt lehetővé, hogy 1979-ben a Budapesti Közlekedési Vállalatnál tizennégyen munkába álljanak. Egyiküknek, Gulyás Istvánné Ilonának most is megdobban a szíve, ha egy Ikarus 260-ast meglát, s visszaemlékszik arra, hogy a negyven kilójával néha szinte feltekeredett a kormányra.

Két évtizede még csak az 56-os járaton jutottak lehetőséghez a hölgyek pályakezdőként Fotó: Bach Máté

Ma már teljesen természetes, hogy a tömegközlekedésben női sofőrökkel találkozunk, hiszen a budapesti buszokon és trolibuszokon 135-en, a villamosokon pedig 227-en szolgálnak, ám negyven évvel ezelőtt nem volt ez így. Gulyás Istvánné Ilona az elsők egyike, aki 1979-ben sofőrként került az 56-os autóbuszra, s 25 évig dolgozott gépjárművezetőként a társaságnál.

Volt kitől megismernie a szakma csínját-bínját. Édesapja már 1953-tól buszvezető volt a fővárosban, így ő kisgyermek korától kezdve jó néhány nappali műszakot lehúzott a sofőrfülkében, apja lábainál ülve.

Két évtizede még csak az 56-os járaton jutottak lehetőséghez a hölgyek pályakezdőként
Fotó: Bach Máté

A közgazdasági szakközépiskola után a Ganz Villamossági Műveknél anyaggazdálkodási előadóként hét kolléganő társaságában dolgozott, s egyre inkább úgy érezte, hogy váltani szeretne, de ha már vált, akkor úgy tervezte, hogy az igazi fordulat legyen az életében. So­káig nem volt erre lehetősége, ám amikor az első gyermeke születését követően a gyesről készült újra a munkába, a televízióban felfigyelt arra a hirdetésre, amelyben B kategóriás jogosítvánnyal rendelkező nőket kerestek buszvezetőnek.

Hosszas, igen kemény elméleti és gyakorlati oktatást követően került a tizennégy pályakezdő női sofőr a buszokra, Ilona a Hűvösvölgy és a Moszkva tér között közlekedő 56-os járaton jutott lehetőséghez.

A hét kilométeres szakaszt rótta. Szerette a sofőrködésben a változatosságot és azt, hogy probléma esetén mindent neki kell önállóan megoldania.

– Napi műszakban az expresszjáraton, mikor a néhány megálló között úgy mentünk, mint a mérgezett egerek, harminckétszer fordulva kétszázhúsz kilométert vezettem. Fontos volt a menetrend betartása az indigókék buszokkal.

Nagyon oda kellett figyelni az utascserére, inkább kétszer visszanézni a tükörben, mint egyszer se, mert mindig volt, aki oldalról beugrik, s véletlenül becsukhatja az ember. És az álló utasok miatt egészen sajátos vezetési stílust követeltek meg az autóbuszok. Egy ideig telkes járatokon is dolgoztam, hétvégente a Várfok utcából Solymárra, Nagykovácsiba, Diósdra szállítottam az utasokat – mondja Ilona.

Bár az első női sofőrök egyike már nyugdíjas, korát meghazudtolóan fiatalos, s mi tagadás, aranyművesként, pedagógusként könnyebben elképzelném, mint buszsofőrként.

– Valóban igen jó fizikum kellett a vezetéshez?

– Én egy öreg Ikarus 260-asra kerültem. Alapvetően nem szükségeltetett a jó fizikum, de ha elveszett, kevesebb lett vagy levegőssé vált a szervóolajunk, akkor néha én is feltekeredtem a kormányra a negyven kilómmal. Gyakran felforrt a hűtővíz, úgyhogy nyáron is fűtéssel jártunk. A slag állandóan ki volt készítve a végállomásokon, mert az emelkedőkön, lejtőkön a sok utassal történő fékezések megviselték a gumikat, felforrósodtak, így azokat is slaggal hűtöttük.

Gulyás Istvánné, az első női sofőrök egyike egy nosztalgiabuszon kipróbálta az 1978-ig használatos, nem automata sebességváltós járművekre jellemző kuplungolást, amely meggátolta a női sofőrök alkalmazását a hatvanas-hetvenes években. Amikor csúszós volt az út, és a fékek sem szuperáltak, akkor sokszor taposta a féket álmában. De úgy érzi, annyira szerette ezt a munkát, hogy az nem elvett az életéből, hanem hozzátett.

– Állítólag minden autóbusz-vezetőnek van gyengéje. Önnek mi volt az?

– Nagyon fájt, ha igazságtalanul bántottak. Ha felszállt reggel egy utas, aki bal lábbal kelt fel, és minősíthetetlen hangon ócsárolt, akkor az olyan rettenetesen megviselt, hogy az egész napomat elrontotta, és még este is sírtam. Persze van olyan utas is, aki csokoládét visz a kedvenc sofőrjének. Vagy a bácsikák, akik a busz elejében állva a végállomásig kísérnek minket.

Elmondta, hogy a hölgyek kisminkelték magukat, a jeles alkalmakra – például nőnapra –, hogy csinosak legyenek, szoknyába bújtak. Körömcipőt, tűsarkút nem vettek föl, mert abban nem lehet jól vezetni, és a zárt cipő hordását a munkavédelmi szabályzat is előírta.

Évtizedek óta jár Ikarus buszos találkozókra, meg van győződve arról, hogy azok a világ legjobb konstrukciói közé tartoznak, és „akit a dízel hangja egykor megfogott, azt többet nem ereszti el”.

Huszonöt év alatt először jöttek a nehéz napok, aztán a nehéz hetek és a nehéz hónapok. Megváltozott, száznyolcvan fokos fordulatot vett a közlekedési morál, gondterheltebbek lettek az emberek. Pár éve nyugdíjba ment, de mindig nagyot dobban a szíve, ha egy indigókék Ikarust lát. 260-ast, mert az volt nála az etalon, a modernebb típusok fülkemegoldását nem tartotta jónak, s nehezen látott ki belőlük.

Lendületből szlalom is lehetséges

Háromszéki Csabáné Katalin kamionvezetőből lett buszsofőr, Flámis Gabriella pedig irodai munkáját cserélte a vezetésre. Ők Mercedes és Volvo buszokat vezetve ma is aktív sofőrök a BKV-nál, megszokták, hogy a teherautókról a férfiak átmosolyognak hozzájuk. A minap a BKV-nál tartott pódiumbeszélgetésen elmondták, hogy a férfi sofőrkollégáik segítőkészek, még a házépítésbe is besegítettek, s folyamatosan szakmai tanácsokkal látják el őket. Flámis Gabriella nemrég előkelő helyezést ért el a buszvezetők ­Európa-bajnokságán, ahol többek között egy 15 méteres oldalú teremben kellett megfordulni időre egy 12 méter hosszú busszal. – Volt ott minden. Vezetnünk kellett háromtengelyes emeletes buszt és elektromos járművet is. Lendületből szlalom, hordókerülgetés, behajtani egy kalodába ipszilonba, megállóba beállás a kettes ajtóval egy nyílhoz igazítva, s mindezt időre – mondta a sofőrnő a rendezvényen.