Kevés annál rosszabb dolgot tud megélni egy autós ember, mint amikor a motor nem hajlandó beindulni, vagy éppen leáll menet közben. A következőkben bemutatandó hiba éppen ilyen jelenségeket generált, de nem pontosan behatárolható módon. A hibaforrás kiderítését nehezítette, hogy a szóban forgó kocsi több szervizlátogatást is megélt, amelyek során igen sok alkatrészét újra cserélték, tehát a keresést megzavarta a „hiszen az most lett cserélve, nem okozhatta” mellékvágány. Ez persze sosem kizáró ok – olvasható az autómotor.hu cikkében.
Az első hibajelenség az volt, hogy a tank kiürülésének vége felé, amikor már világított a piros lámpa és megjelent a „Please refuel” felirat, a motor emelkedőn felfelé, illetve erősebb gyorsításkor fulladozott. A telitank megoldotta a bajt, akkor nem jelentkezett a hiba, de később már az egynegyed körüli mennyiség közelébe kúszott fel a fulladáshatár. Mivel erre egy megkérdezett szakember sem mondott pontos javítási irányt, és hibajelet sem adott a gép, a tulajdonos ennek tudatában használta a kocsit. Az első felvetések a koszos tank, a régen cserélt üzemanyagszűrő és a hibás benzinpumpa irányába mutattak, de utóbbi kettő 15 000 km-en és másfél éven belül volt cserélve. 2 hónap telt így el, majd jött a következő kellemetlenség: nehezebb reggeli hidegindítás. Előbb csak hébe-hóba, majd pár hét után már minden első indítás, vagy lehűlt állapotú indítás nehézkessé vált. Valamelyest segített a dolgon, ha indítás előtt a gyújtás ráadása után kivárással kezdődött az indítózás, hogy a pumpa felépíthesse a nyomást. Ez már kellően sok hibajel, ami a pumpára terelte a gyanút, illetve az üzemanyag-rendszerre, hogy valahol, valahogy elengedi a nyomást, és mivel folyás és túldúsítás sincs, visszajuthat az üzemanyag a tankba.
Az utóbbi 20-30 év autóinak összetettsége folytán és az alkalmazott konstrukciós megoldások sokszínűsége miatt a nem egyértelműen orvosolható hibák javítására, vagy a nem időszakos karbantartások elvégzésére, valamint a sikeres hibafeltárásért és elhárításért érdemes specializálódott szakemberhez fordulni. Mivel egyre érett a végső üzemképtelenség, és a „széles spektrumú” szerelők inkább csak találgattak, sikerült egy típusspecialistát találni. Ő nem kívánt találgatni, teljes diagnosztikát javasolt, de élő körülmények között. Így csatlakoztatta laptopját az OBD II-es portra, majd mehetett a tesztút az M6-os autópályán. A vallatás során a motort a teljes fordulatszám-tartományban feltérképezte, figyelve a keverékképzést, az üzemi nyomásokat, a hőmérsékleteket és a vezérlőegység módosító reakcióit. A jól működő motorokhoz képesti eltérő értékek mutatták a javítás irányát: ez üzemanyagpumpa lesz, mivel kevés a szállított benzin. Nem drámaian kevés, de a motorelektronika nagyon „legózik”, hogy működjön a gép – ezt ügyesen tette, mert hétköznapi körülmények között, átlagos vezetői képességekkel nem tett semmi olyat az autó, ami feltűnt volna hibaként.
Másnap begördült a kocsi a szokásos köszörüléses reggeli indítás után a szervizbe. Az új üzemanyagpumpa már várta, a beépítést. A szakember szabaddá tette annak szerelőnyílását, amely – mivel tankon belüli pumpa – a csomagtér mélyén van. Ezt kényelmesebben elérni az utastér felől, a hátsó ülés lehajtásával lehet. Leszedte a takarólemezt, lekötötte a vezetékeket, majd lecsavarta a pumpát rögzítő menetes gyűrűt. Kiemelte a teljes műanyag pumpaházat, kifolyatta belőle a benzint, majd a szerkezet felkerült a munkaasztalra. Kiemelte a tényleg újszerű pumpát, és akkor derült ki a hibajelenség valódi oka. A pumpa alatti O-gyűrű elnyíródott, a tömítés pedig itt átengedte a benzint, a pumpaházból is rendellenesen lement az üzemanyagszint, és a reggeli indításokhoz is nehezen épült fel a szükséges nyomás.
A sikeres hibaelhárításon fellelkesülve a futott kilométerszám és az adatok mutatta tények alapján még további, nem létfontosságú, de a motor megbízható üzeméhez szükséges alkatrészek cseréje is felmerült, amelyekről beszámolunk a következő cikkekben.
