Amíg az elődnél még a downsizingolt turbómotorokra szavazott a Honda, a Civic 11. generációjánál már visszatért a 2,0 literes szívómotor a 184 lóerő rendszerteljesítményű öntöltő hibrid hajtás keretében (a CR-V e:HEV-hez képest teljesen új a benzinmotor, áthangolták a villanymotorokat, a biztonsági tolerancia csökkentésével növelték meg az egyébként változatlan nettó kapacitású akkumulátor hasznos kapacitását). Alaphelyzetben a 184 lóerős villanymotor hajt és csak áramot fejleszt a 4 hengeres, de nagyobb tempónál – amikor már jobb hatásfokú a közvetlen hajtás – a 143 lóerős benzines közvetlenül hajtja a kerekeket. Újdonság, hogy már nem egy állandó fordulaton termeli az áramot a benzines, hanem váltásokat szimuláló fordulatszám-ugrások is vannak. Üdvözöl a Fast&Furious, hiszen akár tucatnyi „mű-kapcsolást” is átélünk egy-egy hosszabb gyorsítás során.
A hazai menetpróbán keveset vezettem az autót, de annál többet ültem a hátsó ülésen, így megerősíthetem, hogy bővült a lábtér mérete, azonban a fejtér legfeljebb átlagos – 1,9 méteres testmagasságig megfelelő. Jól néz ki, hogy fémrács mögé rejtették a műszerfal szellőzőnyílásait, a próbált csúcs-felszereltségű változat kapja a teljesen digitális műszeregységet, amelynél a megfelelő oldali kormány-küllőn elhelyezett forgókapcsolóval vezérelhetjük az egyes oldalon megjelenített információkat, a váltó nyomógombos vezérlése ismerős lehet az elődből. A kormány mögötti kapcsolófülekkel a fékenergia-visszatermelés mértékét – motorfékhatás – lehet állítani 4 fokozatban.
Már alapáron is gazdag felszereltséget ad a Honda Civic, az Elegance belépőszint 11 649 000 Ft-os ára jónak számít, a középső Sport szintet 12 099 000 Ft-ért adják és a napfénytetővel, okosfényszóróval, Bose-hifivel szerelt Advance csúcsmodellért is „csak” 13 299 000 Ft-ot kérnek; a konkurenciánál hasonló teljesítményt és felszereltséget drágábban adnak - olvasható az Autó-Motor cikkében.
Fotók forrása: AUTÓ-MOTOR
