A fürdővízzel a gyereket is kiöntjük

Nem a belső égésű motor az üldözendő ellenség, hanem a szén-dioxid-kibocsátás – reagált az EU tiltásra vonatkozó terveire a Toyota első számú – egyébként az Egyesült Államokban élő – villanyosítási stratégája. Szerinte visszafelé sülhet el az akkumulátoros autók erőltetése, és éppen a szénlábnyom szempontjából.

A Toyota–Mazda-beruházás megszerzéséért ádáz csata várható Fotó: Reuters

Nem kétséges, az EU vezető köreiben elhatározás született arról, hogy a belső égésű motorral hajtott gépkocsikat el kell tüntetni a közutakról. Jelenleg több olyan javaslat van asztalon, amely ezt a célt kívánja elérni.

Az Euro 7 kibocsátási norma 2025-től nem tiltja meg ugyan a belső égésű motorok forgalomba hozását, de olyan keretszabályokat terveznek meghozni, amelyek műszaki és gazdaságossági szempontból nem teljesíthetők másként, mint tisztán villanyhajtással.

A Fit for 55 csomag emellett tartalmazza, hogy 2035-től tilos belső égésű motort forgalomba hozni – még hibrid járművekben is –, ez pedig már kimondott tiltás. Emellett ott van a jelentős mértékű, közpénzből finanszírozott kedvezmények rendszere, amelyek mind az akkumulátoros járművekre érvényesek, és máris nyilvánvaló, hogy az EU célja a közútról a belső égésű motorral hajtott személyautók eltüntetése.

A Toyota üzeme az indiai Bidadiban. Globálisan gondolkodnak, lokálisan cselekszenek
Fotó: Reuters

De miért? A hivatkozási alap a szén-dioxid-kibocsátás csökkentése, 2050-re a földrész klímasemlegességének a megvalósítása. A belső égésű motorok kipécézése valamiféle politikai performansznak tűnik, ugyanis

az akkumulátoros villanyautók szén-dioxid-lábnyomának a méretéről igencsak megoszlanak a vélemények a szakértők között.

Az International Council on Clean Transportation (ICCT) nemzetközi szervezet számításai szerint már a mai feltételek között is hatvan-hetven százalékkal tisztább egy villanyautó, mint a belső égésű motorral ellátott. Más szervezetek más eredményre jutottak, a világszerte 171 tudós tömörítő szakértői csoport (IASTEC, Fenntartható Hajtáslánc- és Járműtechnikai Kutatások Nemzetközi Szövetsége), amelyet Thomas Koch vezet, azt közölte, tévedés, hogy az elektromos autó védelmet jelentene a klímaváltozással szemben, és az EU kibocsátási számítása végső soron hibás.

Európában a politikai csatározások részévé vált a belső égésű motor sorsa és a szén-dioxid-kibocsátás kérdése. Nem érdektelen tehát, hogy Európán kívül hogyan tekintenek erre a kérdésre.

A Toyota tudományos stratégája és egyben a Toyota villamos meghajtással foglalkozó kutatóintézetének vezérigazgatója, Gill Pratt a Medium.com portálon kifejtette, hogy elhamarkodott döntés lehet a belső égésű motorok teljes tiltása és a hirtelen váltás a tisztán elektromos hajtásokra.

Pratt mint a Toyota elektrifikációs szakértője természetesen nem vádolható a belső égésű motorok iránti elfogultsággal, mégis azt az álláspontot képviseli, hogy jobb lenne, ha nem csak egyféle hajtás terjedne el.

Pratt nézetei szerint egyrészt az akkumulátorok előállítása költséges és környezetterhelő, ezért okosan kell felhasználni minden egyes akkumulátorcellát. Másrészt azt sem szabad elfelejteni, hogy az egyes embereknek más-más mobilitási igényük van, amit nem feltétlen lehet lefedni kizárólag az akkumulátoros elektromos autókkal. Az akkumulátorok észszerűbb felhasználását példával szemléltette a tudós: egy Toyota RAV4 plug-in hibridet kifejezetten ritkán kell tankolni, ha az ember figyel a töltésre és kihasználja az elektromos hajtást. Ugyanakkor a RAV4 akkumulátorának a mérete mindössze hatoda egy átlagos elektromos SUV-énak, tehát egy tisztán elektromos SUV akkujával hat plug-in hibrid tulajdonos tudná csökkenteni az ökológiai lábnyomát. Pratt rámutatott, hogy

a Föld legtöbb országában nem megújuló forrásból származik a töltéshez használt energia nagy része, emiatt a teljes életciklust elemezve a tisztán elektromos autónak nagyobb ökológiai lábnyoma van, mint egy plug-in hibridnek.

Az EU ezek szerint arra készül, hogy a fürdővízzel kiöntse a gyereket is. A klímát ugyanis nem a belső égésű motoroktól, hanem a szén-dioxidtól kell óvni – mondta Pratt. Ezzel arra utalt, a gyártóknak figyelembe kellene venniük azt a tényt, hogy a hibridek – vagyis a belső égésű motorral is ellátott autók – sokszor kisebb szén-dioxid-kibocsátásúak, mint egy tisztán elektromos autó, ha a gyártástól a fenntartásig minden aspektust nézünk.

Meg lehet vádolni persze a Toyota szakemberét egyfajta elfogultsággal, hiszen ez a márka az, amely húsz éve folyamatosan fejleszti sajátos hibrid hajtásrendszerét, amely belső égésű motorból, elektromos motorból, akkumulátorból, valamint az ezeket összekapcsoló kuplungszerkezetből és informatikai felügyeletből áll. Ezek

a mindennapi használatban igen nagy népszerűségre tettek szert, mert nemcsak szerény fogyasztásúak, de rendkívül megbízhatók és olcsón üzemben tarthatók.

Pratt ennek ellenére nem a Toyota Prius szószólója, sőt leírja, hogy magánhasználatú három autója közül az egyik Tesla, a másik konnektoros hibrid, és csak a harmadik hibrid. Éppen ezzel érvel a különböző technikai megoldások párhuzamos használata mellett. A Teslának nagy a hatótávja, vagyis nagyon sok szén-dioxidot bocsátottak ki az akkumulátor gyártása során, ezért a környezet elleni vétek napi néhányszor tíz kilométeres forgalomban használni. Ugyanilyen hiba lenne, ha az emberek, akik napi szinten rövid távokon autóznak, nagy hatótávú autót vásárolnának csak azért, mert a nyáron egyszer-kétszer nyaralni viszik a családjukat.

Gill Pratt szerint minden élethelyzetre az éppen megfelelő technológiát kell alkalmazni, ezért fontos, hogy lehessen választani a különféle hibridek, hidrogén- és akkumulátoros hajtások között.