A villamos energia árának váratlan mértékű emelkedése csakúgy, mint a gazdaság számos szektorában, a vasúti áruszállításban is jelentős többletterhet jelent a fuvarozóvállalkozásoknak.
Az áram ára a vasúti vállalkozásokat a villamos vontatás révén érinti, ugyanis a vontatási energia adja a vasúti árufuvarozás költségeinek mintegy húsz százalékát
– mondta el kérdésünkre Kovács Imre, a Hungrail Magyar Vasúti Egyesület elnökségi tagja, egyben a Rail Cargo Group igazgatóságának tagja. Magyarországon a vasútvállalatok a vontatási villamos energiát a MÁV-tól és a GYSEV-től szerezhetik be. A két vállalat eltérő beszerzési stratégiát választott, ami az általuk üzemeltetett pályaszakaszokon közlekedő magánvasutaknak különböző árakat eredményezett.
A MÁV beszerzése következtében a vontatási energiáért
a magyarországi magán-vasútvállalatoknak a következő időszakban a tavalyi átlagárnál mintegy 300 százalékkal magasabb díjat kell fizetniük.
A vontatási energia költsége régiós összehasonlításban Magyarországon nő a legnagyobb mértékben. A drágulás Szlovákiában száz, Csehországban harminc, Romániában 25, Ausztriában tíz százalék alatt marad. Ennek többek között az lehet a következménye – fejtegette Kovács Imre –, hogy a vasút versenyképessége a közúthoz képest tovább csökken, hiszen ott csak 20-25 százalékos üzemanyagdíj-emelkedésről beszélünk. Emellett akár az is elképzelhető, hogy a vasúti tranzitforgalmak egy része elkerüli Magyarországot, ami csökkenti a pályahasználati díjként keletkező bevételeket és szűkíti a magyar vasútvállalatok piacát. Az áremelés kompenzációja nélkül a vasúttársaságok kénytelenek a keletkező többletköltségeket áthárítani a megrendelőkre, ami azonban csak korlátozottan lehetséges. A váratlan helyzetben újra kell tárgyalni a 2022-es fuvardíjakat.
Kovács Imre elmondta, hogy
a Hungrail 2021-ben számos javaslatot tett a vasúti árufuvarozás versenyképességének megőrzése érdekében.
Hasonlóan az európai országok gyakorlatához, a magyar kormányzat kompenzációt nyújthat a vasutaknak a vontatási energiaárak emelkedésének ellensúlyozására. Ennek egyik lehetséges – és az EU által is támogatott – módja lehet a pályahasználati díj mértékének csökkentése. Emellett érdemes megfontolni az intermodális fuvarozás támogatását, hiszen ez a leghatékonyabb eszköz a közúti szállítmányok vasútra tereléséhez. A kisebb vállalkozások piacra jutása érdekében pedig támogatni kell az egyes kocsi fuvarozást, amelynek rendszerét a kormány 2021-ben bevezette.
A fenti eszközök együttes alkalmazása teszi lehetővé – vélekedett Kovács Imre –, hogy
fenntartsuk a magyar vasúti árufuvarozás versenyképességét, illetve a szállítási módok megoszlása szerint jelenleg még meglévő 18,7 százalékos arányát.
Az Európai Unió a harminc százalékos arányt elérését tűzte ki célul 2030-ig a 300 kilométernél nagyobb távolságokra történő fuvarozás esetén. Az EU-ban azonban 2015 és 2020 között nem növekedett, inkább csökkent a vasúti árufuvarozás aránya. Ezt felismerték Nyugat-Európában, ahol már egy éve alkalmazzák azt az Európai Bizottság által biztosított keretrendszert, amely lehetővé teszi az országok számára a pályahasználati díj csökkentését, illetve elhagyását. Emellett számos országban korlátozásokkal szankcionálják a közúti árufuvarozást, illetve kötelezik őket az EU irányelveinek betartására, támogatják az intermodális fuvarozást és a terminálok fejlesztését – emlékeztetett végezetül Kovács Imre.
Borítókép: Konténert rakodnak a BILK-ben (Fotó: Éberling András)
