Meglepően nyugodtan fogadta Németország a német vezetésű EU terveit a járműipar elektromos meghajtásra való átállításáról. Legalábbis a német sajtóban kevés nyoma van annak, hogy Európa legversenyképesebb szektorának élet-halál kérdései kerültek most az asztalra. Mint ismert, az unió jelenleg érvényben lévő szabályai szerint sem lehet kizárólag belső égésű motorokkal teljesíteni a kilométerenkénti 95 grammos szén-dioxid-kibocsátási átlagot, és Ursula von den Leyen bizottsági elnök a minap azt jelentette be, hogy a további szigorítások előbb lépnek életbe és drasztikusabbak lesznek, mint korábban tervezték. Bár a német autógyártók szövetsége, a VDA közzétette a tiltakozását, az nem keltett különösebb visszhangot.
A Porsche-múzeum Stuttgartban. Dicsőséges múlt, bizonytalan jövő
Fotó: Reuters/Kai Pfaffenbach
Annál nagyobb lehet a jelentősége, hogy megszólalt Autoland, azaz Baden-Württemberg miniszterelnöke. Arról a német tartományról van szó, amely össztermékének mintegy harminc százalékát a járművek és járműalkatrészek gyártása adja, az exportkvótája pedig hetven százalék. Winfried Kretschmann miniszterelnök, akinek a szavára azért is figyelnek, mert a Zöldek tagja, valószínűtlennek tartja az elektromos autó gyors sikerét Németországban. A politikus a Wirtschaftswochénak nyilatkozva azt mondta, meg van győződve arról, hogy a belső égésű motorral felszerelt járművek a jövőben is fontos szerepet játszanak Németországban. A hagyományos motorgyártás megtartása a beszállítóipar túlélését is biztosítja. Köztudott, hogy a belső égésű motor hozzáadott értéke jóval magasabb az elektromosénál. Kretschmann stratégiai szempontból is fontosnak tartja a belső égésű motorok és a hibrid járművek megtartását. Amíg Európa még mindig Ázsiától függ az akkumulátorok terén, ipari szempontból nem tanácsos csak egy lábon állni, a plugin hibrid ezért elengedhetetlen átmeneti technológia.
Kretschmann kifejtette, hogy az autóellenesség és az akkumulátorokhoz való kritikátlan ragaszkodás tönkreteszi a német autóipart. A Daimler által minap bejelentett elbocsátások megmutatták, mennyire fenyegető a helyzet.
Az EU által bejelentett kibocsátási szabályok kétségtelenül nyomás alá helyezik a hagyományos autóipart, azonban erre a nyomásra szükség van azért, hogy elmozdulást lehessen elérni – mondta lapunk kérdésére Marsi Norbert, a Magyar Elektromobilitási és Technológiai Egyesület (Emotech) elnöke. Az e-mobilitási szakértő szerint jól érzékelhető mesterterv szerint zajlik a kontinens elektromos meghajtásra való átállása, és bár személyesen nem ismeri ezeket, biztos abban, hogy nagyon komoly megvalósíthatósági tanulmányok, szakértői háttéranyagok állnak a bizottság rendelkezésére, amikor kidolgozza a következő évek, évtizedek forgatókönyvét. Ugyanakkor elismeri, hogy az átmeneti időszak, amely évtizedekig is eltarthat, komoly problémákat vet fel a foglalkoztatást vagy a német autóipar versenyképességét illetően.
Éppen a hosszú távú stratégiai gondolkodást hiányolta Várkonyi Gábor autópiaci szakértő, a német sajtót különösen jól ismerő újságíró. Szerinte az EU jelenlegi vezetése, hasonlóképpen a német politikai szereplők és értelmiség többségéhez, leginkább ideológiai, érzelmi, ízlésbeli alapon dönt a német autóipar kérdésében. A kibocsátási kvóták szigorítása csak a felületes szemlélő szempontjából eredményezi a nagyvárosok levegőjének tisztábbá válását. Tavasszal, a pandémia idején, amikor Németország nagyvárosaiban is hetekre leállt az élet, a közúti forgalom tartós csökkenését nem követte a légszennyezettség érezhető mérséklődése.
A nagyvárosok levegőjének tisztaságáért az autókon kívül még számos tényező felel, leginkább a lakások, családi házak fűtése.
Ha azt a pénzt, vélekedett Várkonyi Gábor, amit a közösség az elektromos autók gyártásának és forgalmazásának a támogatására fordít, a magánházak energetikai korszerűsítésére költené, alighanem gyorsabban célt érnénk. Rövid távon azzal is nagy eredményt lehetne elérni, ha a belső égésű motorokat földgázüzemre állítanánk át, vagy egyszerűen a szabályozást úgy változtatnánk meg, hogy a gyártóknak jobban megérje kis teljesítményű, méretű és tömegű autókat forgalomba hozni, mint mondjuk 2,5 tonnás SUV-monstrumokat, amelyekben elektromos motor is van.
Az átalakításra szánt költségek szétaprózódásához vezetne, ha az elektromos mellett a CNG- vagy üzemanyagcella-fejlesztéseket is intenzíven támogatnánk – vélekedett Marsi Norbert. Emlékeztetett, a Volkswagen leállt a hidrogénmeghajtású személyautók fejlesztésével, kiszámolták ugyanis, hogy az elektromos autók 76 százalékos, míg a hidrogénmeghajtásúak mindösszesen harminc százalékos teljes hatékonysági rátával rendelkeznek. De ugyanúgy leállt a Daimler is az üzemanyagcellás személyautók fejlesztésével, mert szerintük kétszer annyiba kerül az üzemanyagcella előállítása. Marsi Norbert szerint a tehergépjárműveknél lehet életképes az üzemanyagcella, viszont a töltési infrastruktúra kialakítása ez esetben is igen költségesnek tűnik.
Éppen az említett nehézségek miatt felelőtlenség az EU döntéshozóitól, hogy arra készülnek, kőbe vésik a hagyományos motorok kitiltását a kontinensről – mondta Várkonyi Gábor. (A beszélgetésünk óta Markus Söder bajor kormányfő pártja szombati konferenciáján felvetette, hogy Németországban is tiltsák meg 2035-től a belső égésű motorral szerelt autók forgalomba helyezését, hasonlóan Kalifornia amerikai állam tervéhez.) – Európa gazdasága számára gyakorlatilag az egyetlen igazi húzóágazat a járműipar, amely komoly versenyelőnnyel rendelkezik mind Amerikával, mind Ázsiával szemben. A technológiasemlegesség elvének felrúgása miatt elveszítjük ezt a versenyelőnyt, ami rontja a kontinens pozícióit a nemzetközi erőtérben.
Arra is emlékeztetnünk kell magunkat, hogy a visegrádi négyek gazdaságában jelentős részesedéssel bír a járműipar, és éppen a német cégek jóvoltából. A hagyományos német autóipar visszaesése a magyar GDP-t is érinteni fogja – mutatott rá Várkonyi Gábor.
