Az elektromos meghajtásra való átállás nyomás alá helyezi a hagyományos autóipar szereplőit. Jelentős pénzeket kell mozgósítaniuk a fejlesztésekre olyan területen, ahol nem mozognak otthonosan, olyan versenytársakkal szemben, amelyek korlátlan erőforrásokkal és tapasztalattal rendelkeznek. A Tesla sikere nemcsak pénzügyi vagy technológiai kihívás számukra, de a cég az értékesítésben is olyan innovációval állt elő, ami teljesen szokatlan a hagyományos autós ökoszisztémában.
A gyártó maga tartja kézben a megrendeléseket, intézi a kiszállítást és a jármű átadását, a garanciális szolgáltatások és javítások jelentős részét pedig “on air”, távolból végzett szoftver-frissítésekkel intézik.
Így nemcsak a jármű gyártásának, de a vevőkhöz juttatásának a haszna is a vállalkozásnál marad.
Elektromos I3 modell készül a BMW németországi üzemében. Egyelőre még nem lehet futárral házhoz rendelmi
Fotó: Reuters
Ezzel szemben a hagyományos autógyártók megosztoznak a márkakereskedői hálózattal a jármű gyártásakor keletkező hasznon. Szorult helyzetében több autógyártó is elhatározta, hogy átalakítja a díler-hálózat üzleti struktúráját. A vevők online tájékozódnak, rendelnek, a kereskedők közreműködnek az első üzembe helyezésben és az átadásban. Az elektromos autók esetében sokkal kisebb a szerepe a karbantartásnak, mint a belsőégésűek esetén.
Mindezek oda vezetnek, hogy a márkakereskedők szerepe, jövedelmezősége csökken. Az elégedetlenségnek számos márka esetében hangot is adtak.
Legutóbb a Daimler újonnan kinevezett, az USA piacért felelős vezetőjének kellett nyugtatgatni a kedélyeket. Az Autonews.com tudósítása szerint Dimitris Psillakis ügyvezető egyértelművé tette, hogy a Mercedes 383 amerikai kereskedője számára az átalakulás évei következnek. Annak ellenére, mondta a szakember, hogy sokan aggódnak villamos berendezések alacsony karbantartási igénye miatt, amelyek befolyásolják a szervizek bevételeit, a Mercedes-Benz belépése az EV üzletbe nem befolyásolja a kiskereskedelmi árrést.
Az árrés a teljesítményhez kapcsolódik, amelyeket nyilván az elektromos termékhez igazítanak – mondta Psillakis. De ez nem befolyásolhatja a kereskedő jövedelmezőségét.
A gyártók és a márkakereskedői hálózatok közötti feszültség jelen van az ágazatban, azonban rövid távon ennek nem lesz érdemi hatása az üzletre – mondta lapunk kérdésére Gablini Gábor, a GÉMOSZ elnöke. A gyártók szeretnék kevesebb pénzből megoldani a kiskereskedelmi folyamatokat, azonban ez nem lesz könnyű. Éppen a technológiai átalakulás dolgozik ez ellen:
a ma kínált autók nem egyszerűbbek, hanem bonyolultabbak a korábbiaknál, és a kereskedők jelenlétére még nagyobb szükség lesz, mint azelőtt.
Kérdésünkre, hogy az elektromos autók árusítása együtt jár-e a márkakereskedők jelentőségének a visszaszorulásával, az elnök szintén úgy fogalmazott, ennek az ellenkezője az igaz. Ma villanyautót nagyon is tudatos és általában technológia-rajongó magánszemélyek vesznek, akik pénzügyi téren is jól képzettek. Ezeket az embereket magas szinten kell kiszolgálni, erre nem képes az átlagos autókereskedő sem, nemhogy online ügyintézőkre lehetne bízni – mondta Gablini Gábor.
Lassan magához tér a használtautók piaca
A DataHouse frissen közzétett előzetes adatai szerint a hazai használtautó-piacon mintegy 58 500 személygépkocsi cserélt gazdát márciusban. Ez az érték hat százalékkal marad el a februári 62 200-as volumentől. Bár az első negyedév forgalma 4,2 százalékkal marad el a tavaly ilyenkor mért szinttől, a JóAutók.hu várakozása szerint az idei év végére a 2019-ben elért csúcs, 808 ezer adásvétel közelébe térhet vissza a használtautó-piac forgalma.
