Megtorpant az első hazai tram-train üzembehelyezése

Készen áll a tesztfutásokra a Stadler CityLink hibrid motorvonata, azonban a spanyolországi gyárból érkező mérnökök egészségi állapota miatt a forgalomba helyezés folyamata váratlanul megszakadt Szentesen.

Szentes, 2021. január 9. Az első tram-train szerelvényt emelik a sínekre daruval a szentesi vasútállomáson 2020. január 9-én. Az ország első vasút-villamosa ősztől közlekedik Szeged és Hódmezővásárhely között. MTI/Máthé Zoltán Fotó: Máthé Zoltán Forrás: MTI

Hátráltatja a koronavírus a tram-train járművek üzembehelyezési folyamatát. Január 9-én érkezett meg közúton Szentesre a Szeged és Hódmezővásárhely között közlekedő tram-train első prototípusa, ezt követően megkezdődött az összeszerelés.

A megrendelő MÁV tegnap kívánta nyilvánosan bemutatni a CityLink hibridet, azonban az esemény elmaradt.

A Stadler járműveinek beüzemelését a múlt év tavasza óta többször hátráltatta a koronavírus-járvány. Emlékezetes, hogy a március 15-én forgalomba helyezett KISS emeletes vonat próbaüzemét egy nappal később meg kellett szakítani, mert a belorusz vonatszemélyzetnek a határátlépési korlátozás miatt el kellett hagynia az országot.

Az első tram-train szerelvényt daruval emelték a sínekre a szentesi vasútállomáson
Fotó: MTI/Máthé Zoltán

A CityLink az első vonat-villamos hibrid, amely hazánkban forgalomba áll. A tram-train járművek egész Európában ritkaságszámba mennek. A műfaj otthona Németország:

a világon először 1992-ben valósították meg, amikor megindult a forgalom Karlsruhe belvárosa és a közeli település, Bretten között.

Azóta Hollandiában, Nagy-Britanniában, Franciaországban, Spanyolországban és Portugáliában is építettek ilyen rendszereket, de csak Németországban készült több.

A tram-train célja, hogy rábírja az embereket, hagyják otthon a gépkocsijukat, ha a közeli nagyvárosba akarnak utazni. Vagyis igazi elővárosi közlekedési rendszerről van szó, amely mégis alapvetően különbözik a hagyományos elővárosi vasutaktól, az S-Bahntól és a helyiérdekű vasúttól (HÉV) is. A vasút eredetileg a városok közötti közlekedésre kitalált jármű: nagy tömegű, ezért lassan fékez, hangos, magas lépcsőkön kell felmászni rá. A korszerű motorvonatok persze már csendesebbek, alacsonypadlósak, tehát könnyebb a le- és felszállás, a fékezés és gyorsítás is jobban megy nekik, mégsem tudnak közlekedni a városi villamosok vágányain, mert eltérő áramnemmel működnek. A modern nagyvárosokban ma már van helye a hagyományos nagyvasútnak is, de ezeket elválasztják a környezetüktől, a berlini S-Bahn például többnyire töltésen halad.

Az utasok kegyeiért folytatott versenyben a tram-train olyan eszközt használ, amellyel versenytárs nélkül áll:

két település közötti haladás végeztével az utasainak nem kell átszállniuk másik járműre, hanem haladhatnak tovább a településen belül.

Az átszállás egyébként jelentős időveszteséget, fáradságot jelent a pályaudvaron kiszálló utasoknak: aki például a Nyugati egyik külső vágányára érkezik, és a 4–6-os villamossal szeretne tovább utazni, annak több száz métert kell gyalogolnia. Nem lesz azonban szüksége erre a szegedieknek és a hódmezővásárhelyieknek, ha – a tervek szerint ősztől – megindul a tram-train. Szegeden eddig is több villamosvonal működött, közülük az 1-esen jár majd a CityLink, maga is mint villamos. Ezután következik a nyílt pálya a két csongrádi város között. Ezen dízelhajtású vonatként közlekedik majd a tram-train.

Hódmezővásárhelyen a fejlesztés keretében építették meg az egyetlen villamosvonalat, amely végigjárja a települést, és a város pályaudvaránál lesz a végállomása.

A CityLink tehát olyan hibrid, amely az elővárosi motorvonat és a városi villamos tulajdonságait egyesíti egyetlen járműben. Ebben követi az elődöket, a hajtás módjában azonban nem. A már említett, Karlsruhéban kiépített első tram-train végig villamos meghajtással üzemel, csak éppen kétféle áramnem felhasználásával: a városban 750 voltos egyenáram, a nyílt vonalon 15 ezer voltos váltóáram hajtja. A CityLink azonban a nyílt vonalon dízelként üzemel, mert a Szeged–Hódmezővásárhely vasútvonal nem villamosított.

A belsőégésű erőforrás – amelyet akkor rendeltek meg, amikor az EU még támogatta a dízel hajtású vasúti járművek beszerzését is – nem akármilyen darab: a Rolls-Royce csoporthoz tartozó MTU által gyártott soros hathengeres dízelmotor 390 kW teljesítménnyel mozgatja a motorvonatot.