Épüljenek végre újabb autópályák!

A Magyar Nemzet május 30-i számában dr. Vereczkey Zoltánnal, a Pest Megyei Kereskedelmi és Iparkamara elnökével készített – számos félrevezető, esetenként valótlan, csupán a nyers vádaskodást célzó, részben személyemet érintő, sőt a közpénzek felhasználását szabályozó EU-elveket sértő kijelentést tartalmazó – interjút az autópályákról. Ezért önmagában nem tartanám érdemesnek foglalkozni felvetéseivel, ha a koncessziós törvény – általam is támogatott – módosítása nem tenné itt lehetővé több fontos, az autópálya-építés hátterét jobban megvilágító információ nyilvánosságra hozatalát.Vereczkey úr néhány állítását is szemügyre véve:1) Az M5-ös autópálya Kecskemétet elkerülő, 17 kilométeres („1/b”) szakasza munkájának értéke 15,9 milliárd forint volt, vagyis kilométerenként nem 1650, hanem csupán kb. 900 millió forintot tett ki. Hasonló a Kecskemét–Kiskunfélegyháza közötti („1/c”) szakasz költsége is. Óriási eltérésekről van tehát szó! Megjegyzem, hogy elkerülő vagy egyéb speciális gyorsforgalmi utaknál az átlagosnál jogosan nagyobb bekerülési összeg is elfogadható az ezeken szükségessé váló, rendszerint nagyszámú műtárgy (csomópontok, közműkiváltások, zajvédő falak stb.) építése miatt. Így például az M0-s „autópálya” közelmúltban átadott 8 kilométeres szakasza valóságos műtárgygyűjtemény számos csomóponttal. Ez költségben nem összevethető az egyszerű autópálya-szakaszokkal.2) A Horn–Kuncze-kormány beiktatása után azonnal – szemben a jelenlegi kormánnyal – aktív lépéseket tett a vidékfejlesztés szempontjából döntő autópálya-építés érdekében. De az már 1994-ben kiderült, hogy a kibontakozó délszláv válság miatt a déli irányban csökkenő magyarországi forgalom miatt az Antall-kormány által kidolgozott és 1994 májusában aláírt M5-ös koncessziós alapszerződés működésképtelen. Dönteni kellett: vagy hosszú évekig nem lesz déli irányban autópálya-építés az országban, vagy módosítjuk a szerződés pénzügyi részét. A kormány az utóbbi mellett döntött, figyelembe véve, hogy az Antall-kormánytól megörökölt, ismerten súlyos költségvetési helyzetben állami autópálya-építés akkor nem jöhetett szóba.A módosítások több elemet érintettek, illetve véglegesítettek. Komoly viták után véglegessé vált, hogy az autópálya e fázisában Kiskunfélegyházáig (és nem csak Kecskemétig!) épül, ami a Kecskemét utáni lényegesen kisebb forgalom miatt maga után vonta – kemény feltételekkel – egy úgynevezett üzemeltetési támogatás biztosítását az állam részéről a koncesszor számára. Ebből – a viszonylag jó forgalom miatt – eddig keveset hívtak le. Megállapodás készült, hogy a Kecskemétet elkerülő 17 kilométeres szakasz – a városi és az átmenő forgalom megköny-nyítésére – ingyenes használatú lesz. Ekkor véglegesült, hogy a már meglévő rövid autópálya-szakasz is a szerződés hatálya alá kerül. A Vereczkey úr által elmondottakkal szemben le kell szögezni, hogy a koncessziós verseny utolsó fázisában mindössze két nemzetközi konzor-cium játszott szerepet. Végül sem a vesztes, sem a pályázati előminősítésben részt vevők nem emeltek kifogást az eljárás, illetve a vitán felüli nyertes kiválasztása ellen. A módosítás utolsó elemeként a koncesszor elfogadta, hogy a magyar állam az eredetivel szemben lényegesen nagyobb – csaknem egyharmados – arányban részesüljön az M5-ös autópályán mindenkor elért koncessziós nyereségből.3) Ami az M5-ös autópálya bevételének megosztását, ennek határozott előnyeit, kedvező költségvetési hatásait illeti, erről Vereczkey úr és pénzügyi kormányzatunk mélyen hallgat! Ez pedig – különösen összegszerűen növekvő jellegét tekintve – nem kis bevétel, ami a jövőben magában hordja a jelenlegi autópályadíjak csökkentésének lehetőségét is. A magyar állam ugyanis a szerződés szerint ellenőrzési díj, koncessziós díj, nyereségmegosztás és áfa, az érintett önkormányzatok pedig helyi adók formájában már az eltelt rövid idő alatt is, de még inkább a nyereséges időszakban jelentős mértékben – összességében mintegy 50 százalékban – részesednek az autópályadíj bevételeiből. A jelenlegi mértékadó folyó áras becslés szerint ez a teljes koncessziós időszakban, három évtized alatt mindösszesen kb. 1200 milliárd forint bevételt jelent, amelynek kétharmada a magyar államot, egyharmada az érintett önkormányzatokat illeti. Ez nem semmi!4) Világosan látva, hogy az Antall-kormány idején kidolgozott és aláírt M5-ös autópálya koncessziós alapszerződés működőképességéhez nélkülözhetetlen az autópályadíjak mérséklése is, egyrészt a pénzügyi kormányzattal, másrészt a konceszsziós társasággal sorozatos vitákban 1997-ben megszületett a díjkompenzációs szerződés. Eszerint a társaság hatféle díjcsökkenéses kedvezményt nyújt a lakosságnak, illetve a vállalkozóknak, az állam pedig korlátozott mértékű pénzügyi támogatást biztosít öt évre a társaság kieső bevételei egy részének ellentételezésére. Úgy is fogalmazhatok: az állam a társaságon keresztül visszajuttatja a lakosságnak a társaság bevételeiből őt megillető részt, illetve annak meghatározott hányadát.A kedvezményrendszer tapasztalatai – a nyugat-európai hasonló konstrukciókkal egyezően – kedvezők, bevezetése jelentős mértékben növelte az M5-ös autópálya forgalmát.5) Az Európai Uniónak vannak kötelező előírásai és vannak ajánlásai. Mint nem EU-tagnak ma még nem kötelező ezeket figyelembe vennünk. De az EU – legutóbb éppen nálunk járt – új közlekedési főbiztosa tájékoztatása szerint egyértelműen a teljesítménnyel, azaz a távolsággal arányos, tehát igazságos díjszedést várja el tagjaitól és ajánlja tagjelöltjeinek. Ez annyira így van, hogy az EU-ban egyedül általános matricarendszert bevezető Ausztria az unió nyomására és józan megfontolásból 2002-től egyelőre a tehergépjárműveknél kötelezően áttér a kilométer szerinti – feltehetőleg elektronikus – mérési és díjazási rendszerre, nem kis beruházásokat vállalva az autópályákon. Csak idő kérdése a folytatás. (Megjegyzem, hogy a jelenlegi magyar matricarendszer kifejezetten igazságtalan és hátrányos a rövidebb távon, nem rendszeresen autópályán közlekedők számára; például a Budapestről Gödöllőre, Hatvanba havi egy-kétszer ellátogatók számára négy-ötször nagyobb költséget jelent a bérletvásárlás a kilométer szerinti díjazásnál!) Az EU-főbiztos Loyola de Palacio aszszony a közelmúltban személyes megbeszélésünkön erősen hangsúlyozta – EU-országpéldák sorozatát felhozva – az úgynevezett vegyes finanszírozású, állami és magántőke bevonásával eszközölt, állami kompenzációval elfogadhatóvá csökkentett, távolságon alapuló autópálya-díjszedés előnyeit, utalva az EU ajánlásaira és az M5-ös autópálya alapvetően ezt szolgáló pénzügyi konstrukciójára.6) Jogosan és sürgetően vetődik fel a „hogyan tovább, M5-ös autópálya?” kérdés. Eddigi tapasztalatok szerint az autópálya megépült szakasza mentén a beruházások, a fejlesztési szolgáltatások hatalmas mértékben fellendültek, az általuk termelt érték, illetve az általuk fizetett adók értéke százmilliárdos nagyságrendű. Miért fosztjuk meg e fellendüléstől a Kiskun-félegyháza–Szeged országhatár-területet, és akadályozzuk a jobb tranzitforgalmat? A többéves lemaradás végzetes lehet a térség számára. A koncessziós autópálya-építés joga 2003-ig a társaságé. Ezért véleményem szerint:Sürgősen fel kell újítani és eredményesen lefolytatni a tárgyalásokat a társasággal. Nem kell félni attól, hogy – a fejlett európai országok 95 százalékához hasonlóan – többtípusú autó-pálya-építési és -működtetési konstrukció legyen egyidejűleg Magyarországon.A tárgyalások során törekedni kell egy EU típusú, közös beruházásfinanszírozási konstrukció létrehozására a majdani autópályadíjak alacsony szinten tartása érdekében.A szerződés elemeként ugyancsak ki kell dolgozni egy jelenlegihez hasonló, de lehetőleg szélesebb körű és nagyobb díjkedvezményeket nyújtó kompenzációs rendszert, hogy ne utólagos korrekcióval kelljen ezt elvégezni, ahogy erre 1996–97-ben kényszerültünk az Antall-kormánytól örökölt rossz koncessziós szerződés miatt. A kompenzációra bőséges fedezetet nyújt az általam fent bemutatott igen jelentős állami koncessziós bevétel.A valós tények és tapasztalatok fenti közzétételét azért tartom fontosnak, hogy konstruktív párbeszéddel – és ne megfontolatlan vagdalkozásokkal – segítsük elő az autópálya-építés jelenlegi bizonytalan fejlesztését. Megtévesztő viták helyett épüljenek végre átlátható, tisztességes előkészítéssel mielőbb újabb autópályák!A szerző országgyűlési képviselő (SZDSZ), az Európa Tanács költségvetési bizottságának elnöke