A főváros egyedül is belevág a 4-es metró építésébe?

Úgy hírlik, hogy a Fővárosi Közgyűlés ez év júliusában várható döntése alapján a jövő ősszel már elkezdik a sokak által vitatott és ennek következtében „elhíresült” 4-es metró Kelenföldi pályaudvar és Baross tér közötti (de facto két) vonalszakasza építését. A kormány egyetértése nélkül a főváros vezetősége valószínűleg egyedül vág bele a több mint 200 milliárdos beruházásba, abban reménykedve, hogy az állammal szemben indított marasztalási (kártérítési) pert megnyerik.Mi lesz akkor, ha a pert elvesztik? Az összes körülményre tekintettel ennek is van valószínűsége. Ebben az esetben a munkákat le kell állítani. Hogyan térülnek meg az addig elköltött milliárdok? Vállalják-e a politikai mellett az anyagi felelősséget is? Kinek vagy minek a terhére kezdik el a bizonytalan kimenetelű építést? Válasz nélkül hagyott kérdések. Azt hiszem, a konfrontáció helyett egy kompromisszumos javaslat alapján jobb lenne egyezségre jutni. Meggyőződésem, hogy megfelelő körülmények megteremtésével erre lehetőség kínálkozna.Alapvetően mindenki egyetért, hogy a 4-es metróra, különösen a dél-budai szakaszára már régen szükség lenne. Úgy tervezték, hogy a Kelenföld és a Keleti pályaudvar közötti vonalat az ezredfordulóig forgalomba helyezik. Mivel nem épült meg és a kivitelezéséhez még hozzá se kezdtek, most, a jelenlegi gazdasági viszonyok között nem mindegy, hogyan, mikor és milyen áron készülne el. A jelenleg kialakult helyzetben a főváros esetleges pervesztése következtében – a 4-es metró kivitelezésére a költségvetésében elkülönített milliárdokból a munkákra addig elköltött pénz az átmeneti kényszerű leállítás esetén részben vagy egészben elveszhetne. Gyakorlatból tudom, hogy 1954-től a 2-es metró kivitelezésének pénzügyi okok miatti tízéves szüneteltetése, majd a szakaszos üzembe helyezése, továbbá a 3-as metró még északi irányban jelenleg is befejezetlen vonalának szakaszolásos és lassított építési ütemezése milyen nagy (nyolc-tizenöt százalékos) költségtöbblettel járt. Erről ma már nem beszélnek, mert régen volt, de ez is a „metrótörténet” egy szelete. Sok minden egyébbel együtt, akkor is az állami költségvetést terhelték ezek a költségek, és növelték az ország eladósodását, de terhelné minden elköltött forint most és a jövőben is, függetlenül az éppen hatalmon lévő városvezetés akaratától vagy a kormány szándékától.Nem a dél-budai metróvonal szükségességét vitatom tehát, mert a Kelenföldi pályaudvar (Etele tér) és a Kálvin tér közötti szakasz megépítését akkor is sürgettem, amikor az ellenzők a leghangosabban vitatták még a szükségességét is, és nem változott a véleményem a haránt irányú vonalvezetés helyességéről ma sem. Megdöbbentett azonban, amikor olvastam a nyilatkozatot: „A főváros évek óta vár a 4-es metróra. Nincs több időnk.” Azt hiszem, hogy ez így nem összeillő két mondat, mert nem kellett volna eddig várni, és az időből pedig már több is volt, mint elég. Az első elhatározástól legalább 25 év telt el, és a dél-budai szakasz építését el lehetett (kellett) volna kezdeni, úgy, ahogyan a „tervezett és meghiúsított” világkiállításhoz kapcsolódva elképzelték – az orosz államadósság terhére. Az építésre ez a szakasz 1990-ben a jelenlegihez közel azonosan elő volt már készítve, mert korábban több mint tíz évig dolgoztak az előtervein.Máig tisztázatlan, és csak a nyilatkozatok szintjén meg a háttérvélemények alapján lehet tudni, hogy az 1992–94-es időszakban milyen körülmények játszottak közre abban, hogy többek között a 2-es metrónál jól bevált szovjet-orosz állomás- és vonalalagút-építési technológiák fejlesztett változatainak alkalmazására nem került sor. Ha erre a megoldásra „alapos indokok” miatt nem is volt reális lehetőség, a 3-as metrónál alkalmazott magyar fejlesztésű, oszlopos rendszerű állomások kialakítására és a vasbeton vagy lőttbetonos vonalalagutak kiépítésére a magyar (metróépítésekre is szakosodott) vállalatok rendelkezésre állhattak volna. A résfalas föld alatti állomás- és vonalalagút-építési technológiát pedig már üzemszerűen alkalmazták a 2-es meg a 3-as metróvonalak építésénél. Ezek után most nem lehet indokoltan azt mondani, hogy nincs több idő várni, amíg az állami költségvetésben megteremtik a fedezetet, és ezért szükséges most sürgősen állomásépítésekbe belevágni, a vitathatóan kiválasztott négy állomás felszíni kapcsolatainak kialakításával együtt.Nem alapos az előbbiekkel összefüggésben az indokolásként példának felhozott megállapítás, hogy hiba volt harminc évvel ezelőtt – a 2-es metró föld alatti állomása külszíni kijárati épületének átadásakor – a Moszkva tér átépítésének elmulasztása a mai forgalmi igényeknek megfelelően? Akkor (1972-ben) a Moszkva tér gépjárműforgalma a jelenleginek csak a töredéke volt, és az áthaladás ott még a csúcsidőszakokban sem okozott késedelmet. (Hasonlattal élve ezt olyan érvelésnek lehetne tekinteni, mintha a cipőfűző vétele kapcsán valaki a cipő talpán később keletkezett lyukat reklamálná.) Megítélésem szerint a Moszkva tér átépítésére az utóbbi tíz évben valóban sor kerülhetett volna, mert a forgalmi helyzet most már katasztrofálisnak tekinthető. Mivel ez elmaradt, mérlegelni kellett volna, hogy az Alkotás utcával vagy a Margit körúttal vagy netán a hármat együtt lehetett volna-e átépíteni. Buda lakossága az „egynyaras káoszt” jobban elviselte volna, mint a permanens dugók és elterelések korszakát. Mert most az van, és az emberek borzongva gondolnak a Margit híd szükséges felújítására meg a budai rakpart átépítésére, ami a közeljövőben szintén várható.Közismert, hogy a metrók létesítésének, beleértve az alagutak építését is, szigorú rendje van. Ennek megváltoztatásának vagy megsértésének a műszaki és egyéb következményeken kívül a költségeket növelő hatása is van. A létesítési költségek szempontjából a minimum elvének egyik kritériuma akkor elégül ki, ha a létesítés ideje alatt befektetett tőke kamata a legkisebb, és egy vonalszakasz üzembe helyezésével az addigi holt tőke megtérülése elkezdődik. Ez indokolja az optimálisan kialakítható és gyorsan üzembe helyezhető vonalszakaszok kijelölését. A szakaszolás költségtöbbletet is eredményez, de ez a korai üzembe helyezéssel nyert előnyökkel kiegyenlíthető. A Kelenföldi pályaudvar és a Kálvin tér közötti vonalszakasz ebből a szempontból ideálisan egységes egészet alkot, és a forgalmi csatlakozása is megoldott azáltal, hogy a 3-as metróvonal Kálvin téri állomását már ennek megfelelően alakították ki 1976-ban.Általános gyakorlat, hogy az építési idő lerövidítése érdekében a vonalszakaszon belül az egy időben nyitott (üzemben tartott) munkahelyeket célszerűen a maximális számban létesítik. Ezért is indokolatlan, hogy a főváros most a négy (3+1) állomás és a hozzá tartozó külszíni csatlakozások – vonalalagutak nélküli – építését kívánja megkezdeni. Ez az elképzelés, ha megvalósítják, a kivitelezés megfordított sorrendjét vonja maga után, és a megnövekedett költségeken kívül az építési idő indokolatlan elhúzódását eredményezi. Építéstechnológiai szempontból a megfordított sorrend, a feltehetően még kidolgozatlan elképzelés, ismereteim szerint a világ metróépítési gyakorlatában nem alkalmazott módja a kivitelezésnek. Az ötlet a szakember számára bizarrnak tűnik azért is, mert számítani kell az érintett helyszíneken és azok közelében a hoszszabb ideig tartó helyfoglalásra, ami a gyalogos- és gépjárműforgalomban (dugók, elterelések) tartós zavarokat idéz elő, a környező lakóknak pedig zaj- és porártalmat okoz.Az eredeti elképzelések szerint a 4-es metró dél-budai vonala érintette volna a Kosztolányi Dezső teret, de a Tétényi úti állomásnál (déli irányú elforgatásával) indokoltan új nyomvonalat jelöltek ki, hogy a vonal egy csomóponti állomással keresztezze a Bocskai utat a Budafok-irányú szárnyvonal távlatban kialakítandó leágazása érdekében. A nyomvonal-módosítás sajnálatosan a Móricz Zsigmond téri, Szent Gellért téri és a Fővám téri állomások helyét nem érintette. A metróvonal tervezett dunai átvezetésénél a föld alatti műtárgyak létesítésekor kifejtett üregképzési tevékenység, a Duna medre alatti kőzetekben és a Gellért-hegy környezetében az észak–déli irányú törésvonalak mentén, a melegvíz (termálvíz)-előfordulások hozamára kedvezőtlen hatással lehet, és szélsőséges esetben elapadásukat is eredményezheti. Ezért is javasoltam a vonal déli irányú eltolását és a kis forgalmú Szent Gellért téri és Fővám téri állomások elhagyását.A javaslat elfogadása következtében a Móricz Zsigmond téri állomás keleti irányú eltolása azzal járna, hogy a Bartók Béla út és a Móricz Zsigmond körtér zavartalanul átépíthető lenne, függetlenül a későbbi metróépítéstől, ami ezáltal a Szent Gellért teret és a fürdő termálvízbázisát sem érintené. A pesti oldalon egy Közraktár utcai metróállomás a 2-es villamossal és egy dunai személyhajó-kikötővel teremthetne jó kapcsolatot. A 4-es vonal csatlakozása a 3-as vonal Kálvin téri állomásához az eredeti elképzelésnek megfelelően lenne kialakítható.Az előbbiekben megkíséreltem a gondolataimat műszaki gyakorlatra alapozva összefoglalni, mert feltételezem, hogy évtizedes távlatban a 4-es metró dél-budai szakasza gyors ütemű megépítéséhez a szükséges „teljes pénzügyi fedezet” rendelkezésre fog állni. Nem szeretném viszont, ha az addig elégséges szakismeret nélkül vagy elhamarkodottan most hozott döntések kedvezőtlen következményeit a későbbiekben közösen azokkal együttesen viseljük, akiknek csak „választási” lehetőség adatott. Tekintettel az ország jelenlegi teherbíró képességére, a Kálvin tér és Baross tér közötti vonal kialakítása módozataira nem tértem ki, mert ezzel a szakasszal az állami költségvetési fedezet megteremtéséig a várhatóan szükséges módosítások miatt sincsen értelme foglalkozni. Az állami költségvetéssel kapcsolatos kérdések eldöntése az Országgyűlés hatáskörébe tartozik, és jogrendünkben a döntések helyességét vitatni lehet, de felülbírálni nem.A szerző mérnök-szakértő, korábban több metróvonal építésénél működött közre, és 1998-ban a 4-es vonal Duna alatti átvezetésére dolgozott ki javaslatot