4-es metró kontra vonalhosszabbítás

Budapest közlekedése napról napra elviselhetetlenebb lesz, és ezen a 4-es metró megépítése sem fog változtatni. Az új metróvonal nem oldja meg a felszíni közlekedés problémáit: nem csökken a bekötőutak elviselhetetlen zsúfoltsága, a tömegközlekedési eszközök menetideje, a járatsűrűség sem lesz nagyobb, és nem teremt relatív parkolási lehetőséget a belvárosban.
A városvezetés tönkretette Budapest közlekedését a rendszerváltozás után. Megszüntettek járatokat, amelyek átlósan átszelték a várost, kivették a forgalomból a gyors- és expresszjáratokat, csökkentették a járatsűrűséget, drasztikusan és folyamatosan emelik az utazás díjait, a csatlakozási pontokon a menetrendben nem találkoznak a járatok. Igaz, most is el lehet jutni a város egyik pontjáról a másikra tömegközlekedési eszközökkel, de nem mindegy, mennyi idő alatt és milyen költségek árán. A 2002-es választások előtt a 4-es metró ígéretével kampányoltak. Azóta több mint két év telt el – és csak most kezdődött meg az építés.
Szükség van a 4-es metróra, csak nem most, nem ebben a formában és nyomvonalon. Az elmúlt években tönkretett tömegközlekedés arra ösztönözte a lakosság egy részét, hogy kényelmi és anyagi szempontokat figyelembe véve beüljön az autójába, ezzel is növelve az utak zsúfoltságát, szennyezve a város levegőjét. Ezért Budapest felszíni közlekedésének problémáit kell először megoldani, és csak azután lenne érdemes megépíteni az új metróvonalat.
Állítsuk szembe a 4-es metró előnyeit és hátrányait az általam javasolt elképzelés előnyeivel és hátrányaival. Először a 4-es metróról. Jó, mert lehet dicsekedni vele. Helyettesíti a 7-es buszok vonalán közlekedő buszokat és villamosokat. Meg lehet szüntetni a Déli pályaudvart, illetve át lehet helyezni Kelenföldre. Könnyen eljuthatunk a Vásárcsarnokba. Mentesíti a Thököly út forgalmát. Bekapcsolja Újpalotát a metró forgalmába (valamikor). Rossz, mert nem váltja ki a bekötőutak forgalmát. Az építés alatt nő a forgalom. Tönkreteheti a gyógy- és karsztvízforrásokat. A városmag alatt három kilométeres távolságban három metróvonal halad. Kihasználtsága nem igazolt a Keleti pályaudvar és Kelenföld között. Sokba kerül az állampolgároknak, nem csak a budapestieknek.
Van azonban olyan metróbővítés, ami nemcsak a budapestiek, hanem a város vonzáskörzetében lakók és az egy napra Budapestre érkező vidéki lakosok számára is előnyös. A felszíni közlekedés tehermentesítése abban az esetben oldható meg gyorsan és elfogadható költséggel, ha a meglévő közlekedési rendszert bővítjük, és ezzel megoldjuk, hogy a lakosság inkább a tömegközlekedési eszközöket vegye igénybe. A főváros közlekedése a körgyűrűkön és a sugárirányú közlekedésen alapszik. A körgyűrűk forgalma abban az esetben csökkenthető, ha a sugárirányú forgalmat leszűkítjük. Budapest útjait nagyjából 50 százalékban a környező településekről és vidékről érkező gépjárművek terhelik. A tömegközlekedés hatékonyságának javításával nem tudjuk kiküszöbölni az áruszállításban részt vevő járműveket, tehát a személygépkocsikat és a távolsági buszokat kell kiszorítani a belső közlekedésből.
Erre a legalkalmasabb megoldás, ha a meglévő metróvonalakat hosszabbítjuk meg az M0-s körgyűrűig. Tehát a 2-es metróvonalat Budaörsig, a másik oldalon a Stadionok megállónál elágazva az M3-as bekötő szakaszáig. Újpalotát bekötve a forgalomba a 3-as metró vonalát kellene meghoszszabbítani egyfelől a Ferihegyi repülőtérig – esetleg az M5-ös autópálya bekötő szakaszáig –, másfelől Dunakeszi határáig, beleértve a káposztásmegyeri lakótelepet is. Az új végállomások megépítésével egy időben ki kell alakítani legalább 1000-1000 gépkocsi befogadására alkalmas parkolóhelyeket, a távolsági buszok fogadására alkalmas végállomásokat.
Most pedig a 4-es metróval állítsuk szembe az általam javasolt rendszer jó és rossz oldalát! Jó, mert nagymértékben mentesíti a bevezető utak forgalmát, megépítése kevésbé terheli a lakosságot, s 130-150 ezer ember közlekedését könnyíti meg. A végállomásokon távolsági buszok végállomásai is kialakíthatók. Az autóbuszok száma csökkenthető. A légszennyezés mértéke csökken. Nem veszélyezteti a karszt- és gyógyvizek forrásait. A beruházás több részletben megoldható, az építés nem zavarja oly mértékben a város életét, a rendelkezésre álló pénzösszeg szerint ütemezhető az építkezés, kisebb lesz a torlódás. A tulajdonosok biztonságos őrzött parkolóban hagyhatják járműveiket, kevesebb parkolási díjat fizetnek. Sok parkolóhely szabadul fel, főleg a belvárosban, gyorsul a városi közlekedés. A BKV bevétele nő, kevesebb veszteséggel üzemeltethető. A 4-es metró megépítésének árából megvalósítható Budapest közlekedésének átalakítása.
Rossz, mert nem lehet dicsekedni: a városnak négy metróvonala van. Több nagy befogadóképességű parkolóhelyet kell kialakítani. A tömegközlekedési és távolsági buszközlekedést át kell alakítani. Az építkezések alatt megnő a zsúfoltság. Kevesebben használják autójukat, kevesebb üzemanyag fogy, kevesebb lesz a parkolási díj. Nem oldja meg a Pesthidegkútról, Solymárról, Budakesziről közlekedők problémáját. De máshol a metróvonalak bővítésével párhuzamosan kivitelezhető a HÉV-vonalak rekonstrukciója is. A meglévő HÉV-vonalak betölthetik a metró szerepét, és a menetrend sűrítésével, biztonságos parkolók építésével, a közlekedés gyorsításával ezeken a szakaszokon is elérhető, hogy a lakosság a tömegközlekedési eszközöket vegye igénybe.
A fenti elképzelés megvalósítása véleményem szerint élhetőbbé tenné Budapestet, miközben nem növeli az államadósságot, és a tömegközlekedési eszközök használatára ösztönöz. Ideje, hogy a főváros vezetése ne csak szavakban hirdesse: világvárost épít.

A szerző közlekedésmérnök