1964-től nagyjából negyedszázadon át tartott a farmotoros típusok korszaka a Skodánál, melyek az ugyanebben az évben alapított Merkur vállalat jóvoltából a magyar utcaképnek is részei lettek. Előnyei és hátrányai is akadtak az idővel egyre elavultabbnak számító konstrukciónak, utóbbiak közé tartozik a kocsik orrában kialakított raktér, ami a hátsó ülés mögötti rekesszel együtt is szerény kapacitású volt. Ezért a tulajok egy része az átvétel után nem sokkal tetőcsomagtartót szerelt fel, mások pedig Lady utánfutón szállították a terjedelmes holmikat.
Fotó: Skoda Auto a.s.
Azok, akiknek szempont volt a praktikum, más gyártók (például Lada, Wartburg, Moszkvics) kínálatából voltak kénytelenek kombit választani, holott e műfajnak amúgy a Skodánál is voltak hagyományai a szocializmus korai időszakában, melynek legérdekesebb példája a bal oldalon egy, jobbon pedig két oldalajtós 1202-es volt. Aztán a hatvanas évek közepén az új, immár farmotoros 1000 MB bevezetésével minden megváltozott: ez a felépítés a klasszikus, lépcsős hátú (és a kupé) karosszériához volt ideális. „Vagy mégsem?” – tették fel a kérdést a cseh mérnökök.
Fotó: Skoda Auto a.s.
Elkészült az első, egyúttal utolsó faros kombi
Még az új modell piaci bevezetése előtt, 1963-ban tettek egy érdekes kísérletet: az 1000 MB prototípusainak egyikét (mely addigra már 31 ezer kilométernyi tesztúton volt túl) feltették a „műtőasztalra”, és lépcsős hátúból kombi kivitelűre építették át. Ehhez természetesen a meghosszabbított tető mellett D-oszlopra, plusz egy-egy oldalüvegre és egyedi ötödik ajtóra volt szükség, az alapverzió 2,4 méteres tengelytávja változatlan maradt. Ahhoz, hogy ne húzódjon túl magasan a csomagtartó padlója, a szériamotort hengerfejével balra elfektetve építették be.
Fotó: Skoda Auto a.s.
Hasonló megoldást amúgy akkoriban egy-két nyugati gyártó is bevetett (ilyen volt például a FIAT 500 Giardiniera, míg a VW Typ3 boxere eleve lapos építésű volt), ám azok léghűtésesek voltak.
Ezzel szemben a Skoda csomagtér alatti részén a vízhűtőt is el kellett helyezni,
akkoriban még nem merült fel annak a – később sok bonyodalmat okozó – kocsiorrba átköltöztetése. Így hiába maradtak meg az 1000 MB sárvédőkre vágott kopoltyúi, és hiába volt szellőzőrács a hátfalon, a kombi prototípus szűk motorházában rendszeresen túlmelegedett a 998 cm3-s négyhengeres.
Fotó: Skoda Auto a.s.
További problémát jelentett, hogy nehezen (és persze csomagok kipakolása után) lehetett hozzáférni a 42 lóerős motorhoz, mely amúgy a 115 km/h-s végsebességre tudta felgyorsítani a csehszlovák rádiós mesesorozat után „Hajaja” névre keresztelt kocsit. Sajnos rontotta a menettulajdonságait, hogy csomagokkal megpakolva még inkább farnehéz, és így csúszós úton kitörésre hajlamos lett az 1000 MB kombi, bár ez ellen a tulajdonos is tehetett volna azzal, hogy megfelelő gumiabroncsokat használ, és az első raktérben helyezi el a nehezebb útiholmikat.
Fotó: Skoda Auto a.s.
Harminc évet késett a nagy rakterű Skoda utódja
Összességében a termikus, a javíthatósági és a kezelhetőségi kifogások miatt a Skoda letett a sorozatgyártásról, 7000 kilométer tesztelés után leselejtezte a prototípust. Ez a járműiparban általában bezúzást jelentett, ám csodák csodájára „Hajaját” elkerülte a végzet, napjainkban is része a Skoda-múzeum izgalmas kollekciójának. De vajon mit kaptak helyette a hatvanas évek autóvásárlói? Nos, nemes egyszerűséggel gyártásban hagyták a régi Octavia kombi változatát, sőt 1969-ben még modernizálták is, a hátuljára ráerőszakolták az új Skoda 100-as lámpáit.
Fotó: Skoda Auto a.s.
Két évvel később aztán nyugdíjba kellett küldeni a formáját és technikáját tekintve is özönvíz előtti modellt, a csehszlovák márka pedig egészen a rendszerváltásig kombi nélkül maradt. 1976-tól a Magyarországon is jól ismert 105/120 sorozat tagjait ontották a szerelőszalagok,
az ígéretes orrmotoros tanulmányok dacára nem sikerült megszabadulni a régi konstrukciótól.
Bemutatkozott azonban a pozsonyi BAZ-gyárban egy érdekes, ám a hátsó motorsátor helyigénye miatt nem túl praktikus vadhajtás, a Furgonet. E „dobozos Skodából” mindössze négy prototípus készült.
Fotó: BAZ
Csak a nyolcvanas évek végén, a Bertone-formatervű, orrmotoros és fronthajtású Favorittal tudott visszatérni a csehszlovák gyártó a modern autóépítési trendekhez. 1990-ben, tehát nem sokkal a VW-féle felvásárlás előtt bemutatták kombi változatát is Forman néven, mely egy szokatlan, de jól működő spórolási trükkel ugyanazt a hátfalat kapra meg, mint a ferde hátú alapmodell. Ugyanezt a módszert később, a Felicia bevezetésénél is bevetette a Skoda, a vevők pedig a több évtizedes késés után nagyra értékelték az olcsó, tágas és praktikus kombit.
Fotó: Skoda Auto a.s.
