Összelapátolt nemzeti fejlesztési terv

Nekünk nem kell száz nap – harsogta Gyurcsány Ferenc kijelölt miniszterelnök az ez évi országgyűlési választás után, programjaik (és csapataik) készen állnak, azonnal munkához látnak. Koalíciós partnere, az egykor „Tudjuk, merjük, tesszük” jelszavú szabad demokraták, most a „Több SZDSZ – több szakértelem” blöffjével kampányolnak. Vegyük nagyító alá ezeket a kész programokat és a mögöttük felsejlő, állítólagos több tudást. Jelen írásban a közlekedésfejlesztés témakörével kívánok foglalkozni, és a fejlesztési tervben szereplő állításokat összevetem az Országgyűlés által korábban elfogadott és érvényben lévő törvényekkel, a Gyurcsány-kormány 2006– 2010-re vonatkozó programjával, illetve a szakmai közvélemény figyelmének központjában lévő konvergenciaprogrammal. Vizsgáljuk meg, hogyan épülnek egymásra ezek az anyagok! Stabil szakmai piramis vagy homokvár határozza meg jövőnket?
Ellentmondások a kormányprogramban
Legyen kiindulópontunk a jelenlegi Új Magyarország kormányprogram 2006–2010 című anyag, amelyben Gyurcsány Ferenc még szerencse, hogy a Tiszát nem akarja visszafelé folyatni. A „Haza és haladás” nevezetű bevezető fejezetben így fogalmaz: „Építünk és beruházunk, annyit, mint soha korábban. Utakat, vasutat, városközpontokat építünk, átépítünk iskolákat, kórházakat, szociális intézményeket, szabályozunk folyókat, építünk csatornákat. Mindeközben megváltozik a falu, a vidék képe, a beruházásokon új magyar ipar jön létre, megerősödnek a hazai kis- és közepes vállalatok.” Micsoda pátosz, mintha a tavaszi választási kampány egyik szocialista nagygyűlésén lennénk. Az pedig a kormányprogram külön érdekessége, hogy a koalíció megbízatása csak négy évre szól, mégis úgy fogalmaz, hogy „a kormány az elkövetkező hét évben több, országos jelentőségű beruházást is megvalósít…”.
Budapest közlekedési jövőjéről például azt olvashatjuk, hogy ezen időszak alatt az M0-s északi híd (a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium szavazási kampánya szerint esetleg Chuck Norris híd) és az aquincumi Duna-híd épül majd meg. Azaz összesen két híd. Ami azért meglepő, mert a 2003. évben elfogadott XXVI. törvény, nevezetesen az Országos területrendezési tervről szóló törvény 4, azaz négy Duna-híd megépítését írja elő Budapest térségében. Az M0-s és az aquincumi híd mellett a Galvani úti hidat, valamint az albertfalvai hidat. De más érdekességgel is találkozhatunk.
A kormányprogram foglalkozik a közúthálózattal is, ahol az a meglepő kitétel olvasható, hogy „Törvénybe foglaljuk az Új Magyarország program gyorsforgalmiúthálózat-fejlesztési tervét és a megvalósítás részletes ütemtervét”. Szép elgondolás ez, gondolhatják a gyanútlan olvasók, de ki kell ábrándítanom őket. Az Országgyűlés ugyanis a 2003. december 22-i ülésnapján fogadta el „A Magyar Köztársaság gyorsforgalmi közúthálózatának közérdekűségéről és fejlesztéséről” szóló, 2003. évi CXXVIII. törvényt, ezt 2005-ben módosították. Sőt, 2004-ben megszületett „A 2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitikáról” című országgyűlési határozat is, ami hosszú távra jelöli ki a közlekedésfejlesztési irányokat, ezt ugyancsak módosították 2005-ben. Fontos hangsúlyozni, ezek az előterjesztések az MSZP– SZDSZ-es kormány ideje alatt születtek, tehát azok a mostani kormány saját elképzelései.
Csemegézzünk tovább a májusi kormányprogramban: „Az időszak végére az autópályák elérik az országhatárokat …befejezzük az M6-os, az M7-es autópályák építését.” Nos, mint tudjuk, nem lesz M6-os autópálya a határig, mert Dunaújvárostól délre csupán „autópályává fejleszthető autóút” épül a horvát határig. Hogyan is mondta Gyurcsány Ferenc? „Nem hazudtam, de nem bontottam ki az igazság minden részletét” (Népszabadság-interjú, 2006. jún. 25.). Mint látjuk, folyamatosan erről van szó.
Baklövések szöveggyűjteménye
A Nemzeti Fejlesztési Ügynökség honlapján bárki hozzáférhet az „Új Magyarország Fejlesztési Terv Foglalkoztatás és növekedés – 2007–2013” című kormány-előterjesztéshez, pontosabban annak „második (!) olvasatához”. A 128 oldalas anyag kilenc fejezetre oszlik, ezeket egy kilencoldalas, úgynevezett vezetői összefoglaló előzi meg. Maradva a közlekedésügynél, tekintsük át az itt leírtakat! A fontossági sorrend szerint a második helyen a közlekedésfejlesztés szerepel. Négy beavatkozáscsoportot sorol fel a terv, amelyek közül az első az ország nemzetközi elérhetőségének javítása. Nézzük, mit is ért ez alatt a Gyurcsány-kormány! A gyorsforgalmi úthálózat bővítését, a vasúti fővonalak korszerűsítését és a folyami infrastruktúra bővítését. A légi közlekedés egyszerűen kimaradt, azt törölte a mostani kormány, holott a stratégia elvi megalapozásánál hivatkoznak az érvényben lévő, az Országgyűlés által 2005 decemberében elfogadott, amúgy szakmailag kiváló, Országos területfejlesztési koncepcióra. E szakmai anyag tartalmazza a területfejlesztési politika átfogó céljait 2020-ig, a középtávú országos területi célokat 2013-ig, és meghatározza a területi prioritásokat a szakpolitikák számára. Azaz ez a szakmai piramis alapja, ezért nézzük meg, ez a korábbi anyag mit is tartalmaz: „További regionális repülőterek kialakítása valósuljon meg, melyekkel megteremtődhetne az ország főbb gazdasági-társadalmi központjainak kedvező elérésének lehetősége bel- és külföldről egyaránt.” Micsoda ellentmondás ez a mostani fejlesztési tervvel! Háromnegyed évvel ezelőtt akkor miért is szavazott az Országgyűlés? Baloldali kormány, több szakértelem?
De nézzük meg azt is, hogy mit ír elő az Országgyűlés által elfogadott másik szakmai anyag, a „2003–2015-ig szóló magyar közlekedéspolitika”. A stratégiai főirányok a következők: a regionális jelentőségű nemzetközi repülőterek fejlesztése; a légiforgalmi szolgálat továbbfejlesztése, a légtér biztonságának növelése, a légiforgalmi irányítási rendszerek és eljárások európai harmonizálása és integrálása; Budapest-Ferihegy Nemzetközi Repülőtér kapacitásának és szolgáltatásainak bővítése és a fővárosi gyorsvasúti kapcsolata. Nocsak. A fejlesztési terv előterjesztője ezt sem olvasta? Ennyit számít az, amit már elfogadott az Országgyűlés? A 2003. évtől érvényben lévő Országos területrendezési tervről szóló törvény I/6. számú melléklete ráadásul tételesen felsorolja a hazai nemzetközi kereskedelmi repülőtereket, a kereskedelmi (nemzetközi) repülőtérré fejleszthető légikikötőket, a közös felhasználású katonai és polgári repülőtereket, valamint az állami repülések céljára szolgáló repülőtereket. A fejlesztési tervből pedig egyszerűen kihagyták.
Vagy nem ismerik a 2001-ben, Brüsszelben kiadott „Fehér könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig” című alapdokumentumot sem, amely úgy fogalmaz, hogy a légi közlekedésben tapasztalható forgalomnövekedéssel Európa nem lesz képes lépést tartani az új repülőtéri infrastruktúra nélkül, beleértve a csatlakozni kívánó országokat is, amelyek közül csak kevesen rendelkeznek elegendő kapacitással a csatlakozással elkerülhetetlenül együtt járó, forgalomnövekedés fogadására.
Lépjünk tovább a fejlesztési tervben. Mit kezdhet vajon az adófizető az olyan kitétellel, mint például ez: „Magyarországot 3 jelentős, Kelet-, Nyugat- és Dél-Európát összekötő fő európai közlekedési folyosó – a IV. (Bécs–Budapest–Belgrád) és az V. (Trieszt– Budapest–Kijev) közlekedési folyosó és a Duna (VII. folyosó) – szeli át”. Ugyanakkor az itt említett három közlekedési folyosóval szemben a kormányprogram 19. oldalán a következő szerepel: „a kilenc legfontosabb európai közlekedési hálózat közül pedig 4 hazánkon halad át.” Holott az országos területfejlesztési koncepció, a megújuló területfejlesztési politika alapján, az európai integrálódás jegyében kiemelt feladatként jelöli meg Magyarország integrációját az európai gazdasági térbe, főként a transzeurópai közlekedési hálózatok hazai fejlesztésével, azaz az Európai Unió közlekedéspolitikájával összhangban a Magyarországon áthaladó 5 (!) európai, IV., V., V/C., VII., X/B. számú közlekedési folyosókhoz kapcsolódó közlekedési útvonalak fejlesztésével.
Egy ilyen összetákolt program olvasása kapcsán felmerül a kérdés: mi szükség volt arra, hogy a második Gyurcsány-kabinet létrehozzon egy új kormányhivatalt, és kinevezzen egy fejlesztéspolitikai kormánybiztost? S még hány ,,olvasata” lesz a fejlesztési tervnek, miközben Gyurcsánynak állítólag kész terve volt májusban? Miért kellett a háttérintézmények, szellemi műhelyek munkáját sebtiben öszszelapátolni, megvágni, és a szakmai részeket kihagyni? Mintha valakinek az lett volna a feladata, hogy összeollózással letudja a maga feladatát, és a kormány lobogtathasson egy újabb Új Magyarország-papírköteget.
Konvergálunk, de hová?
Vegyük szemügyre a kormányzati előterjesztés „csúcsanyagát”, a konvergenciaprogramot. Az augusztus 25-i állapotú vitaanyag – hivatalosan „A Magyar Köztársaság 2006. szeptemberi aktualizált konvergenciaprogramja” – 52 oldalas előterjesztés, mellékletként hét táblázattal. A közvélemény figyelme természetesen a társadalom megcsonkítását célzó részfejezetekre összpontosul, így a növekvő munkanélküliséget eredményező reformokra, a hazai kis- és középvállalkozásokat felszámoló adóemelésekre és a családok életszínvonalát romboló nyugdíj-, oktatásügyi, egészségügyi intézkedésekre. Meglepő módon a szakmai viták nem szólnak arról, hogy a polgári kormányzás 2002. évi befejezésekor az államadóság nagysága a GDP százalékában mintegy 56 százaléka volt, a konvergenciaprogram előrejelzése szerint 2010-ben, a kormányváltáskor ez az arány 69 százalék lesz! Hogyan javítja nyolc évig az MSZP–SZDSZ-kormány az egyensúlyt? Eladósít, és közben az „egyensúlyjavítás” szlogenjével mossa a polgárok agyát, természetesen baloldali, liberális közgazdászok médiabeli támogatásával. Hová tűnt a többletszakértelem ilyen eredmény láttán? Mi szükség a családok és vállalkozások kivéreztetésére?
A társadalmi rombolás mellett szólni kell az ország műszaki állapotának lepusztításáról is. Meglepő módon a konvergenciaprogramban, a 2007– 2013 közötti érdemi fejlesztések között első helyen a közlekedési infrastruktúra-fejlesztés szerepel, szemben a fejlesztési tervvel, ahol csak a második helyen említik. Brüsszelben biztosan jól hangzik ez a nagy infrastrukturális fejlesztési elképzelés. A konvergenciaprogram bevezetőjéből megtudhatjuk, hogy az Európai Unió előírásainak megfelelően ezzel párhuzamosan készül az Új Magyarország fejlesztési terv (ÚMFT) és a Nemzeti akcióprogram. Az ÚMFT a 2007–2013 időszak főbb fejlesztéspolitikai irányait ismerteti – ezen anyag állítása szerint. A konvergenciaprogram nem foglalkozik ágazat- és fejlesztéspolitikai intézkedések részletes bemutatásával, viszont azok hatásait figyelembe veszi a programban bemutatott makrogazdasági és költségvetési pályában – olvasható az előterjesztésben. Kár, mert így ebből a programból, amelyet Brüsszelben mutatnak be, csak annyit tudhatunk meg, hogy „a beruházások révén az ország infrastrukturális lemaradása csökken, európai színvonalú gyorsforgalmi úthálózat jön létre, korszerűsödik a vasúti és légi közlekedés”.
A nagy infrastrukturális szputnyik olyan módon startol, hogy a kormány előrejelzése szerint 2007–2008-ban a beruházások dinamikája erőteljesen csökken, majd feltételes módban így fogalmaz az előterjesztés: 2009-ben például megélénkülhet a beruházási hajlandóság”. Már akinek lesz kedve és pénzügyi forrása a ma még ismeretlen 2007. évi költségvetési törvény elfogadása után. A kormány már előre jelzi, hogy neki nem lesz, ugyanis jövőre a kormányzati szektor beruházásai mérséklődni fognak, ennek ellenére a kormányzati propaganda dübörgő infrastrukturális fejlesztésekről fog szólni.

A szerző volt országgyűlési képviselő, mérnök-közgazdász