A 17 futamos vb pénteken az Ausztrál Nagydíjjal kezdődik Melbourne-ben.
Válságmenedzselés. Leginkább talán ezzel a szóval jellemezhető az, ami a Formula–1-ben történik hónapok óta. A Nemzetközi Automobil-szövetség (FIA) jó érzékkel lépett a tettek mezejére, miután mindenki számára nyilvánvalóvá vált: a futamok nézettsége világszerte aggasztóan csökken; egyre több csapat kerül csőd- vagy csődközeli helyzetbe (lásd Prost, Arrows, illetve Jordan, Minardi); az űrkorszaki techológiák alkalmazávával a fejlődés szinte ellenőrizhetetlenné válik; a versenyek unalmasak, egyhangúak; a vb-sorozat utolsó harmada szinte minden évben érdektelen, ráadásul a Ferrari rendre szabályosan, de etikailag erősen megkérdőjelezhető módon befolyásolja a futamok végeredményét, ezzel folyamatosan ingerli a közvéleményt.
Sokan amondóak: minden baj okozója, hogy a toronymagasan legjobb autóban a toronymagasan legjobb pilóta ül. A Ferrariról és Michael Schumacherről van szó természetesen. Nem véletlen, hogy Eddie Jordan, a róla elnevezett team főnöke a minap azt javasolta: nyissanak nyugdíjalapot Schumachernek, amibe mindenki befizetné a maga adományát, csak költözne már az idősek otthonába a németek ötszörös világbajnoka.
Schumit persze valószínűleg nem kérdezték, mit szól az ötlethez, de az biztos, hogy ha folyton a hatodik világbajnoki cím megszerzéséről beszél, akkor egyelőre eszében nincs visszavonulni. Az FIA sem hallgatott Jordanre, ami abból is látszik, hogy a rengeteg új szabály között nincs olyan regula, amely kimondaná: a Formula–1-es vb-sorozatban a szuperliszensszel rendelkező pilóták indulhatnak, de… – kivéve Michael Schumachert.
A FIA nevű csúcsszerv és annak elnöke, Max Mosley ehelyett úgy gondolta: az új szabályok akkor lesznek jók, ha egyrészt olcsóbbá teszik az egész Formula–1-et, másrészt megakadályozzák, hogy a csapatok milligrammra, deciliterre, milliméterre, ezred másodpercre pontosan megtervezzenek egy futamot. Minél több a bizonytalansági tényező, annál jobb. Ha elég ügyesek vagyunk, nincs az a Ross Brawn (a Ferrari zseniális technikai igazgató-versenystratégájáról van szó), aki biztosra mehetne – így okoskodhattak.
Ennek jegyében születtek meg aztán az új szabályok, amelyeknek köszönhetően most új korszak kezdődhet a száguldó cirkusz történetében.
Program, kvalifikáció
A versenyhétvégén pénteken 8.30-tól 10.30-ig négy csapat, a Jaguar, a Jordan, a Minardi és a Renault külön gyakorolhat a pályákon, cserébe azonban a nemzetközi szövetség (FIA) 20 napra csökkenti e négy istálló az év közbeni tesztelési lehetőséget. Szabadedzések ugyanúgy lesznek, mint korábban – pénteken és szombaton összesen három. Mostantól két 60 perces időmérő edzést rendeznek: pénteken és szombaton 14 órától. Ennek során minden egyes pilóta egyetlen mért kört tehet meg a pályán. Szombaton a pénteki idők alapján, fordított sorrendben történik az egyenkénti indítás. A zöld lámpajelzés után mindenkinek 30 másodperce van kihajtani a pályára, ha elkésik, nincs újabb lehetősége. A sorrendben következő pilóta akkor gurulhat ki a boxutcából, amikor az előző versenyző már megkezdte a „gyors körét”. Ha valaki nem fejezi be a mért kört, a mezőny végére sorolják a rajtnál. Ha több ilyen van, az rajtol előbbről vasárnap, aki a szombati indulási sorrendben hátrébb állt (azaz pénteken jobb időt ért el). Mostantól nincs 107 százalékos szabály, mindenki részt vehet a versenyen, ha működőképes az autója.
Technikai szabályváltozások
A 2003-as Brit Nagydíjtól tilos a kipörgésgátló, a „rajtgép” (indulásszabályozó) és a teljesen automatikus sebességváltó használata. Betiltották a kétirányú telemetriát, ami azt jelenti, hogy a boxból nem szabad rádiójelekkel befolyásolni az autó működését, módosítani a beállításokat. 2004-től további radikális változások várhatók. Jövőre már minden autó csak egy motort használhat az egész hétvégén, minden csapat köteles lesz egyforma fékeket, egyforma (szabványos) hátsó légterelő elemet használni. A rádiókapcsolat az autó fedélzeti komputere és a depó számítógépei között megszűnik, azaz a mérnökök a futam közben nem kaphatnak információt arról, mi történik a jármű belsejében.
A versenyzők biztonságát szolgálja az úgynevezett HANS-rendszer (Head and Neck Support). A HANS – ahogyan a neve is mutatja – olyan védőeszköz, amely ütközésnél a fejet és a nyakat védi, megakadályozza, hogy a fej előre csapódjon. A szíjjakkal a bukósisakhoz erősíthető HANS több pilóta számára nagyon kényelmetlen. Az 1997-es világbajnok Jacques Villeneuve például azt mondta, neki folyamatos fájdalmat okoz, és ha valamit nem találnak ki a tervezői, ő bizony kihajítja a kocsiból, hiszen ha folyamatosan a fájdalom vonja el a figyelmét a vezetésről, az növeli a balesetveszélyt.
Egyéb változások és tiltások
A szombati időmérő edzés után az autókat a lezárt parkolóban (parc fermé) kell elhelyezni. Vasárnap nincs délelőtti bemelegítő edzés, a kvalifikáció és a másnapi futam között üzemanyagot tilos az autóba tölteni. Ez egyrészt azt jelenti, hogy az időmérőn már a versenybeállításokkal mennek a pilóták, másrészt azt, hogy már a tréning előtt a versenyre tankolják fel az autókat.
A parc fermében a mérnökök csak karbantartási céllal nyúlhatnak a járművekhez, illetve leszerelhetik az adatrögzítőket, megmérhetik a guminyomást, lecserélhetnek bizonyos folyadékokat (olaj, víz), gázokat. A beállításokon változtatni nem szabad.
A pontozási szisztéma változásáról még tavaly októberben döntés született: eszerint a nagydíjak végén az első nyolc helyezett kap pontot (10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1).
A várható erőviszonyokról
Ferrari
A maranellóiak új, F2003-GA jelű autója a teszteken fantasztikus eredményeket produkált, sokkal gyorsabb még az elődjénél is. Ez kevés jót ígér a riválisoknak, főként úgy, hogy az 1-es számú autó volánjánál a hatodik világbajnoki címére törő Michael Schumacher ül. Az olaszok úgy tervezik, hogy az első három versenyen még a tavalyi F2002-essel indítják a pilótáikat, az új versenygép pedig hazai pályán, a San Marinó-i GP-n mutatkozna be. Ha azonban úgy hozza szükség, nyilván már korábban bevetik. A Ferrari tavaly a 17-ből 15 versenyt megnyert, de az idén arról álmodnak Maranellóban, hogy valamennyi nagydíjat besöprik.
BMW-Williams
A német-brit istálló vadonatúj FW25-öse egyelőre komoly gyermekbetegségekkel küzd. Noha Frank Williams csapatfőnök dicsérte az aerodinamikai megoldásokat, mások szerint a karosszéria áramlástanilag bizony elég gyenge, és nem igazán jó partnere a bivalyerős BMW-erőforrásnak. A pilóták közül Juan Pablo Montoya szerint a gyenge tesztekből semmi nem következik, Ralf Schumacher viszont úgy véli, futamgyőzelemről egyelőre nem álmodhatnak.
McLaren-Mercedes
A wokingi team a tavalyi autót fejlesztette tovább, s amilyen szerényen teljesített 2002-ben az MP4/17-es, a mostani teszteredmények éppen annyira biztatóak. A nagy titokban készülő MP4/18-as később debütál (egyelőre nem tudni, mikor). Jó munkához idő kell, tartja a mondás, és mivel Adrian Newey főtervező forradalmi újításokat ígért, remélhetőleg tényleg egy csodaautó gördül majd ki a wokingi gyárból a következő hetekben.
És a többiek…
Jelentős előrelépést várnak a Toyotától és a Renault-tól. A japánoknál Gustav Brunner, a T103-as osztrák főtervezője azt mondta, a kaszni felnő a Toyota remek motorjához. A Renault-nál úgy tűnik, az erőforrás még némi fejlesztésre szorul, tekintve, hogy vibrál és kissé gyenge. A svájci Sauber istálló C22-ese vadonatúj, s a pilóták mögött a Ferrari tavaly év végi fejlesztésű motorja sikít majd. A BAR tavalyi gépe a mezőny talán legcsúnyább teremtménye volt, az idei 005-ös modell külalakja azonban már némi harmóniát sugall. Tekintve, hogy idén már a Honda is csupán a BAR-nak szállít motort, Villeneuve-vel és az ifjú Jenson Buttonnal illene a mezőny első harmadában mutatkozniuk a fehér autóknak. A Jordannek egészen jó autója és kevés pénze van. A Ford által szállított Cosworth motorról egyelőre nem tudni, hogyan muzsikál. A hírek szerint az első számú mérce a Jaguar, amelytől most már valóban sokan várják a felemelkedést. A Minardi csapat a túlélésért küzd, de ettől még nem biztos, hogy autói a mezőny végén kullognak majd.
Pilóták és csapatok 2003-ban
Ferrari (F2002, F2003-GA)
1 Michael Schumacher (német) 34 év 179 GP/64 győzelem
2 Rubens Barrichello (brazil) 30 év 162/5
BMW-Williams (FW25)
3 Juan Pablo Montoya (kolumbiai) 27 34/1
4 Ralf Schumacher (német) 27 100/4
McLaren-Mercedes (MP4/17D, MP4/18)
5 David Coulthard (brit) 31 141/12
6 Kimi Räikkönen (finn) 23 34/0
Renault (R23)
7 Jarno Trulli (olasz) 28 96/0
8 Fernando Alonso (spanyol) 21 17/0
Sauber-Petronas (C22)
9 Nick Heidfeld (német) 25 50/0
10 Heinz-Harald Frentzen (német) 35 141/3
Jordan-Ford (EJ13)
11 Giancarlo Fisichella (olasz) 30 107/0
12 Ralph Firman (brit) 27 újonc
Jaguar (R4)
14 Mark Webber (ausztrál) 26 16/0
15 Antonio Pizzonia (brazil) 22 újonc
BAR-Honda (BAR 005)
16 Jacques Villeneuve (kanadai) 31 116/11
17 Jenson Button (brit) 23 51/0
Minardi-Cosworth (PS03)
18 Justin Wilson (brit) 23 újonc
19 Jos Verstappen (holland) 31 91/0
Toyota (TF103)
20 Olivier Panis (francia) 36 125/1
21 Cristiano da Matta (brazil) 29 újonc
A 19. Ausztrál Nagydíj programja (Melbourne)
(közép-európai idő szerint)
Március 7., péntek
22.30 (csütörtök)–0.30: teszt a Jaguar, a Jordan, a Minardi és a Renault részvételével
1.00–2.00: első szabadedzés
4.00–5.00: első időmérő edzés
23.00–23.45: második szabadedzés (szombat)
Március 8., szombat
0.15–1.00: harmadik szabadedzés
3.30–3.45: bemelegítő edzés
4.00–5.00: második (kvalifikációs) időmérő edzés
Március 9., vasárnap
4.00–6.00: Ausztrál Nagydíj (58 kör, 307,574 km)
A 19. Ausztrál Nagydíj helyszíne: Melbourne, Albert Park
A pálya hossza: 5303 méter
Körrekord edzésen: 1:25,843 perc (Barrichello, Ferrari, 2002)
Körrekord versenyen: 1:28,214 (M. Schumacher, Ferrari, 2001)
A 2002-es verseny eredménye: 1. M. Schumacher (Ferrari) 1:35:36,792 óra (193,011 km/óra átlag), 2. Montoya (Williams-BMW) + 18,628 mp, 3. Räikkönen (McLaren-Mercedes) + 25,067 mp, 4. Irvine (Jaguar) + 1 kör, 5. Webber (Minardi) + 2 kör, 6. Salo (Toyota) + 2 kör.
A 2003-as versenynaptár
Ausztrál Nagydíj március 9. Melbourne
Malajziai Nagydíj március 23. Sepang
Brazil Nagydíj április 6. Interlagos (Sao Paulo)
San Marinó-i Nagydíj április 20. Imola
Spanyol Nagydíj május 4. Barcelona
Osztrák Nagydíj május 18. Spielberg
Monacói Nagydíj június 1. Monte-Carlo
Kanadai Nagydíj június 15. Montreal
Európai Nagydíj június 29. Nürburgring
Francia Nagydíj július 6. Magny-Cours
Brit Nagydíj július 20. Silverstone
Német Nagydíj augusztus 3. Hockenheim
Magyar Nagydíj augusztus 24. Mogyoród
Olasz Nagydíj szeptember 14. Monza
Egyesült Államok Nagydíja szeptember 28. Indianapolis
Japán Nagydíj október 12. Szuzuka
