Hatvanéves a magyar „stuka”

Az éles, sivító hangja miatt „stukának” becézett első magyar villamos 1941-ben, a Ganz gyár mérnökeinek tervezőmunkája nyomán került a fővárosi utcákra. Az 1950-es években ennek mintájára készítették a 13-as vonalán közlekedő, nemrég a hannoveri járművekre cserélt UV-villamosokat, amelyek közül egyelőre még több szerelvény közlekedik Budapesten. A stukákból azonban hírmondó sem maradt: az 1980-as évek elején szétvágták és beolvasztották valamennyit.

Budapest közlekedésében a villamosok lettek a legfontosabb eszközök a XIX. század végétől. A pesti oldalon csaknem minden fontosabb utcában ott csikorgott-nyekergett a különféle vállalatok által üzemeltetett járművek valamelyike. Az első világháborút követő évtizedben azonban a kocsipark alig-alig változott, legfeljebb egyre kopottabb lett. A villamosok sebessége sem igen nőtt: óránkénti húsz-harminc kilométeres, kényelmes cammogással hozták-vitték az utasokat a régi, elavult szerkezetű járművek. Mindezek kiküszöbölésére az egykori Beszkárt mérnökei több dolgot is kipróbáltak. Megszületett egy ötkocsis (!) szerelvény, de mivel régi kocsikból állították össze, éppoly lassú volt, mint elődei. Nem sikerültek sokkal jobban az ikresítések sem – hacsak azt nem tekintjük sikernek, hogy a közönség csakhamar női neveket ragasztott rájuk (Gizi, Zsuzsi). Aztán jött Adél, a két régi kocsiból „összeragasztott”, első csuklós villamos – szép nevére rácáfoló, ijesztően rút külsejénél csak utcát betöltő csikorgása volt rosszabb. Mindazonáltal a közlekedési mérnökök nem adták föl, hogy egyszer Budapest utcáin is korszerű és gyors járművekkel lehessen utazni, ám az anyagi forrásokat az akkori fővárosi vezetés nem tudta biztosítani.
Nem várt fordulat állt be azonban 1938–39-ben: a kormány – a háborús készülődéssel összefüggésben – akkoriban hihetetlennek hangzó, egymilliárd pengős összeget hagyott jóvá az ország hadseregének és hadiiparának, illetve a stratégiai fontosságú fővárosi közlekedésnek a fejlesztésére.
Az első új villamostípus kivitelezésére maga a Beszkárt vállalkozott: 1941 elején napvilágot látott a véglegesnek szánt új típus. A Ganz mérnökei a megrendelő igényeit mindenben kielégítve alkották meg járművüket. Az új jármű kényelmes volt és jól gyorsult. Ráadásul pótkocsi nélkül is megfelelő befogadóképességgel bírt, és egyszerű kivitele dacára elmondható volt róla, hogy kellemes világítással, sőt szellőzéssel, fűtéssel szerelték föl.
Az első magyar villamos 1941-ben az egyik német szaklapban mint a legharmonikusabb kivitelű terv elnyerte az év járműve díjat. A budapestiek tetszését is hamar elnyerte a 3600-asnak nevezett kocsi, különösen kényelmessége miatt: a megszokott fapadok helyett bőrülések sorakoztak benne. A távirányítású ajtókat gyorsan megszokták. Érdekes módon ezek közül a hátsót mindig a kalauz csukta be kézzel, tartva attól, hogy a vezető nem lát eléggé hátra. A közönség csak a villamos zajától idegenkedett sokáig: az új kocsi a megszokott brummogás helyett ugyanis éles sivítást hallatott, így lett a német zuhanóbombázó után „beceneve” a „stuka”.
A háború pusztítása a fővárosi villamosparkban viszonylag kis károkat okozott, de a kocsik sokat vesztettek egykori kényelmükből: dupla bőrüléseiket kiszerelték, s helyükre szóló fapadok kerültek. Így sikerült elérni, hogy egyszerre akár 117 főt is fölvehetett – igaz, meglehetős zsúfoltság árán. Az ajtók eredeti távirányítása is többször volt rossz, mint jó, ám akkoriban a csúcsforgalom idején többnyire úgyis fürtökben lógtak az emberek a kocsikról.
Az akkori „párt- és állami” vezetés 1956 tavaszára állíttatta forgalomba az UV-t, vagyis az új villamos. Ez a máig futó jármű szinte teljesen megegyezett a „stukával”. A megbízható szerkezetű kocsikból tíz éven át több mint másfél száz készült.
A 3600-as sorozatból, az eredeti „stukákból” egyetlen darab sem maradt mutatóba: az 1980-as évek elejére szétvágták és beolvasztották valamennyit.