Primera – generációk háziversenye

Tizenegy éve már, hogy a Nissan a középkategóriás Bluebird típust felváltotta a Primerával. 1997-ben az autó modellfrissítésen esett át, 1999-ben pedig tovább gömbölyítették a formáját, majd 2000-ben bemutatták az akkor még tanulmányként jegyzett új Primerát. A Nissan vadonatúj középkategóriás autójával néhány hete mi is próbautat tettünk; a teszt során leginkább a dízelváltozat érdekelt minket, mert az elődmodell kétliteres turbódízelével rengeteg kilométert megtettünk már.

Ha csupán a számok érdekelnének minket, akkor könynyű dolog az új és a régi Primera összehasonlítása: a most leváltott 2,0 literes, turbófeltöltős dízelmotor az új erőforrású modellhez képest 36 lóerővel volt gyengébb. A két kocsi közötti különbséget tekintve a teljesítmény mellett igen nagy hangsúlyt kapott a lökettérfogat növekedése is, hiszen az új Primera 210 köbcentiméterrel nagyobb motort kapott, így már 2200 köbcentiméterről beszélhetünk.
Valójában azonban nem a teljesítményadatok mutatnak domináns változást, hanem az autók formája. Úgy tűnik, a Nissan mérnökei végre beismerték, hogy az újabb és újabb faceliftekkel már nem lehet meghódítani azt a vásárlóközönséget, amely teljesen új formákat és ötletes műszaki megoldásokat vár; ennek jegyében született hát meg a tavasszal piacra kerülő harmadik generációs Primera.
Beindítottuk a kocsinkat; zajt alig hallottunk, a motor járása egyenletes, szinte észrevétlenül csendes – nem úgy, mint az előd erőforrása, mely hangos, harapós hangon adta tudtára létét. Az elindulás sima, rángatásmentes, a tesztre kapott Primera gyorsulása pedig megdöbbentő egy dízeltől. Az új, hatsebességes váltó karja pontosan mozog a kulisszájában, bár a korábbi változat ötsebességes váltója is határozott volt. Az autópályán a Primera a 160 kilométeres sebességgel mindössze 2000/perc fordulaton teljesíti, így a zajszint is kifejezetten alacsony; ezt a korábbi modell esetében nem lehetett elmondani, hiszen ilyen tempónál a 2000 köbcentiméteres erőforrással szerelt 90 lóerős autó már lassan a végét járta.

A futómű sokkal lágyabb hangolású, mint az elődé volt, és a kormánymű áttétele is direktebb. Az ütközéspontok közt két és fél fordulatot leíró kormánykerék direktsége megszokás kérdése, ám az tagadhatatlan, hogy a kerekektől igen határozott visszajelzés érkezik a volánon keresztül a vezetőhöz. A futómű a legmodernebbek közül való: mind az első, mind a hátsó felfüggesztést újonnan fejlesztették ki, és a gyár ígérete szerint a legrosszabb úton is élvezetes vezethetőséget és remek komfortot biztosít. Nekünk ugyan a régi modell futóművének keménysége, közvetlensége jobban tetszett, ám a magyar utakon a lágyabb hangolás biztosan kellemesebb lesz.
Kellemes az utastér is: a kárpitozás szebb, az ülések felülete pedig nagyobb lett, és az üléspozíció is jobban változtatható. A megszokott helyen találhattuk a napszemüvegtartót, de a Nissan mérnökei még a mai napig nem vették figyelembe, hogy az autóvezetők nemcsak kis Ray Ban szemüveget hordanak, hanem a hölgyek esetleg nagyméretű Guccit is, melynek elhelyezése már problémát jelent a kis tokban.
Az autópályáról való letérésre a középső konzolba helyezett GPS-berendezés kijelzője és egy kellemes női hang figyelmeztetett minket: a hang előbb azt kérte, tartsunk jobbra és kétszázötven méter múlva kanyarodjunk szintén jobbra. Hamarosan már láttuk is jó öreg Primeránkat, mely a parkolóban várt ránk.
Az összehasonlítás során egyértelműen kiderült, hogy a Nissan új modellje már csak nevében emlékeztet a régi Primerára, valójában azonban teljesen más autó. A középkategóriából már-már felfelé kikandikáló autó jó benyomást keltett bennünk, s amikor a teszt végén a középső konzol kijelzőjén megkerestük az átlagfogyasztás adatát, meglepve láttuk, hogy közel 150 kilométeres utunk során átlagosan 6,3 liter gázolajat fogyasztott járművünk – ez vetekszik régebbi, lomhább és zajosabb Primeránk fogyasztási adatival.