Új hidak nagy folyóink, a Duna és a Tisza fölött

Az M3-as autópálya Oszlár mellett éri el a Tiszát. A folyón átívelő híd és a hozzá csatlakozó műtárgyak építését 2000 novemberében kezdte a Vegyépszer szakcége, a Mahíd 2000 Rt. Az építésnél környezetbarát technológiát alkalmaztak, és néhány héttel ezelőtt a 257 méter hosszú acélszerkezetet is beemelték.

Németh Imre, a Mahíd 2000 Rt. vezérigazgatója szerint a munkálatok jó ütemben haladnak, ezért tartható a Tisza-híd jövő év november 30-ra kitűzött átadási határideje. Idén augusztusban kezdték el a Szekszárdnál épülő, 920 méter hosszú Duna-híd helyszíni munkálatait, a teljes szakasz 2003. június 30-ra készül el. Az M7-es autópálya felújítására kiírt pályázatot a Magyar Autópálya-építő Konzorcium nyerte meg. Zamárdiig összesen 86 alul- és felüljárót újítanak fel. Az utóbbiakat november 30-án befejezték. Az aluljárókat egy év múlva kell átadniuk. A Zamárdi és Siófok közötti szakaszon hét új felüljáró épül jövő év április 30-ig. Ugyanezen a pályarészen egy aluljárót adnak át 2002. november 30-án.
– Az M3-as autópálya oszlári Tisza-hídjának a Nemzeti Autópálya Rt. megbízásából a Magyar Hídépítő Konzorcium (MHK) a kivitelezője.
Az MHK építi a szekszárdi Duna-hidat és az ottani két, árvízvédelmi úton átvezető kishidat is. A Vegyépszer Rt. vezeti az MHK-t, konzorciumi társa pedig a Ganz Acélszerkezet-gyártó Rt. Az előbbi cég az alépítmények kivitelezésével, míg az utóbbi az acélszerkezetek gyártásával és összeszerelésével foglakozik. Az építés közbeni felügyeletet az Általános Mérnökiroda Kft. végzi. A Vegyépszer Rt. a hídépítés kivitelezésére létrehozta szakcégét, a Mahíd 2000. Rt-t – tájékoztatott a vezérigazgató.
Az épülő Tisza-híd alépítményéhez összesen 5770 köb-
méter, különböző minőségű betont használtak fel. A híd készültsége 2001 végéig, az acélszerkezet felhelyezésével együtt, 73 százalékos lesz.
Az MHK kivitelezésében az M3-as projektből összesen 12 műtárgy épül. Ezek egyike az említett oszlári Tisza-híd, ezenkívül többek között ártéri kishidak is készülnek. A 264 méter hosszú mocsárréti híd egyben környezetvédelmi beruházás is, amelynek során az ottani speciális növényzetet, például a hernyópázsitfüvet kívánják megóvni a kipusztulástól.
– A Tisza-híd meder feletti, 257 méter hosszú része háromnyílású, folytatólagos, a vasbeton pályalemezzel együtt dolgozó, változó magasságú, két nyitott főtartós acélszerkezet. Az acélszerkezet hidanként két I keresztmetszetű főtartóból áll – folytatta az építmény szakmai ismertetését a vezérigazgató. – A főtartó változó magasságú, parabolikusan kiékelt gerinclemezekkel készül. A mederhíd keresztirányban két önálló felszerkezetből áll, amelyek az autópálya tengelyéhez képest egymás tükörképei. A mederhídhoz a Tisza jobb és bal partján egy-egy háromnyílású, két, egyenként 73 méter hosszú együtt dolgozó vasbeton pályalemezes, előre gyártott vasbeton tartós felszerkezetű ártéri híd csatlakozik.
A híd teljes hossza a szerkezetek közti távolságot is figyelembe véve 404,4 méter, a két pálya teljes szélessége 25,6 m. A Tisza-híd négy támaszából kettő úgynevezett mederpillér. Ezeket hagyományos munkatér-körbehatárolással, szaknyelven Larsen-fallal alakították ki. A falak között hozták létre azt a műszigetet, amelyről a cölöpözési munkákat végezték a mederben. Az 1200 milliméter átmérőjű, fúrt cölöpök végig béléscsöves – Magyarországon először alkalmazott –, környezetbarát technológiával készültek. Ebből itt kétezer méternyit építettek be. A mederpillérek 20-20, az ártéri közös pillérek pedig 16-16 cölöpön állnak. Miután ezekkel elkészültek, a műsziget talajfeltöltését elbontották, megépítették a vízzáró betont, majd a munkateret víztelenítették. A cölöpöket összefogó alaptest és maguk a pillérek hagyományos zsaluzásos technológiával épültek.
Mostanra minden pillér elkészült, így rá tudták emelni a Ganz Acélszerkezet-gyártó Rt. által a helyszínen összeszerelt, 256 méter hosszú acél felszerkezetet. A két hozzá kapcsolódó négytámaszú, háromnyílású ártéri híd jobb oldali részének vasbetongerendái készültek el, a másikon pedig a pillérek felső szerkezeti egységeit, a fejgerendákat építik. Erre a műtárgyra a vasbetongeredákat még a napokban beemelik.
A Tisza-hídnál november végén a bal pálya acél főtartóinak helyszíni szerelése és beúsztatása volt volt a legfontosabb feladat. A jobb pályánál ezt a munkát várhatóan e hónap 20-áig befejezik. Az acélszerkezet előgyártása a Ganz csarnokaiban történt, utána rövidebb, szállítható elemekben került a helyszínre. A Tisza parti szerelőtéren összeállították a híd 257 méter hosszú, teljes acélszerkezetét. Ezután az egészet uszályokra emelték, majd a végleges helyükre úsztatták. A bal pálya 1050 tonnás acélszerkezete egy speciális emelőberendezés segítségével került a pillérekre. Németh Imre megjegyezte: ilyen hosszú szerkezetet Magyarországon még nem helyeztek el beúsztatással. A Mária Valéria hídnál például a legnagyobb hídelem hossza 106 méter, az emelt tömeg pedig hatszáz tonna volt.
Az idei munkálatokat többször is hátráltatta a tavaszi árvíz, a Tisza a körülzárt munkateret elöntötte, ezáltal akadályozta a pillérek és az alépítmények készítését. Ezt a hátrányt a vezérigazgató szerint már behozták, sőt az ütemtervet ez év végéig túl is teljesítik. A két acéltartó helyére kerülésével a Tisza-híd készültségi foka több mint hetvenszázalékos lesz. Jövőre a vasbeton pályalemezeket építik be a Tisza bal és jobb pályahídjánál, ezt júniusra fejezik be. Ezután a szigetelés, a szegélyépítési és egyéb befejező munkálatok következnek. Az októberi próbaterhelés után már csak a híd átadása lesz hátra, amelynek 2002. november 30-án kell megtörténnie.
Az új szekszárdi Duna-híd az M9-es gyorsforgalmi út részeként – Dunaföldvártól ötven kilométerre délre és Bajától húsz kilométerre északra – teremt közúti kapcsolatot a Duna két partja között.
– Az ötnyílású, 520 méter hosszú mederhíd ortotróp pályalemezes, amelyhez a Duna jobb és bal partján egy-egy háromnyílású, összesen 196,5 m hosszú ártéri híd csatlakozik. A híd teljes hossza 917, a pálya teljes szélessége 14 méter, amely magában foglalja a kétsávos autóutat, a gyalogjárdát kerékpárúttal és az üzemi járdát. Az építéséhez összesen tizenháromezer köbméter különböző minőségű betont, hétszáz tonna betonacélt és nyolcezer köbméter vízépítési terméskövet használunk fel. A hídépítés készültségi foka év végére eléri a 26 százalékot – tájékoztatott Németh Imre, aki elmondta még: a forgalomszámlálási értékek szerint elegendő kétszer egy sávban (fél autópályán) üzembe helyezni az utat. A tervezők arra is gondoltak, hogy a későbbiekben az igények szerint bővíthető legyen a pálya.
A Duna-hídnál idén augusztusban kezdték el a helyszíni munkálatokat, a teljes szakasz 2003. június 30-ra készül el. Megindulhat a jobb parti ártéri műtárgynál az acél tartószerkezet szerelése is, a vasbeton pályalemez várhatóan 2002 második félévében kerül a helyére. A Duna-híd munkagödör-körbehatárolását új technológiával alakítják ki. Először egy sejtelmes alsó szekrényt helyeznek a folyó medrébe, amely a nagy átmérőjű cölöpök pontos helyét is meghatározza. Erre egy acél őrfalat helyeznek, amely a munkateret az építési vízszint fölé emeli, ezután készül a víz alatti beton, majd a munkagödör víztelenítése után a pillérek építése is megkezdődhet. Összesen négy mederpillért építenek, amelyekből háromnál a cölöpök már elkészültek. A negyedik pillér építésének előkészítő munkálatai is megkezdődtek. A Tisza-hídnál alkalmazott műsziget helyett itt két, egymáshoz kapcsolt hajótest – katamarán – segítségével építik a cölöpöket. A Dunán a hajózás folyamatos, egy-egy pillér építésekor a szabályok szerint terelik el a forgalmat. Erre azért van szükség, mert a Dunán annak ellenére is nagy a forgalom, hogy Szerbiában még a hídroncsok a folyóban vannak – fűzte hozzá Németh Imre.
Magyarországon először használják a német Bauer cég BG 25-ös elnevezésű, környezetbarát technológiával működő gépét, amelyet a Mahíd 2000 Rt. szerzett be – mondta a vezérigazgató. Az úgynevezett végig béléscsöves megoldás a gemenci erdő közelsége miatt is fontos, mert így óvni tudják az ottani környezetet is, emellett a bentonitágy nélkül készülő cölöpök az eddig használtaknál tartósabbak. A Duna-híd mellett a két ártéri, a két kisebb, valamint nyolc kishíd épül már az M9-es szakaszán. A Duna-híd és az M9-es autóút átadási határideje 2003. június 30. A szakember szerint a határidőhöz képest a munkálatok jó ütemben haladnak.
Az M7-es autópálya felújítási munkálataira kiírt pályázatot a Magyar Autópálya-építő Konzorcium nyerte meg – emlékeztetett Németh Imre. A 17–90. kilométerszelvények között összesen 86 alul- és felüljárót kell felújítaniuk. Az utóbbiakat november 30-án befejezték, az aluljárókat pontosan egy év múlva kell átadniuk. A Balaton felé vezető jobb pályán a 90–111-es kilométerszelvények között, azaz a Zamárditól Siófokig tartó szakaszon hét új felüljáró épül jövő év április 30-ig. Ugyanezen a pályarészen egy aluljárót adnak át 2002. november 30-án. A vezérigazgató szerint a hét új felüljáró közül a Sió-csatorna hídja a legjelentősebb, amelynek vasbeton pályalemeze e hónap elején elkészült. Jövő év áprilisáig a szigetelési és szegélyépítési munkák vannak hátra. Itt megfelelő téliesítés mellett dolgoznak.