Az Európai Bizottság múlt kedden nyilvánosságra hozott liberalizációs tervei sokat lazítanának a forgalmazókat érintő megszorításokon. Az elképzelések szerint az autógyártóknak ezentúl kevesebb beleszólásuk lenne abba, hogy márkakereskedőik milyen gépkocsikat értékesítenek, sőt azt sem tilthatnák meg, hogy a forgalmazó versenytársaik modelljeit is kiállítsa az eddig kizárólagosan uralt bemutatótermekben.
A fogyasztóvédelmi szervezetek az egész kontinensen üdvözölték a döntést, mivel általános vélekedések szerint egy ilyen szabályozás jelentősen letörné az Európai Unión belül is nagy eltérést mutató árakat. Kevésbé örültek a terveknek a legnagyobb gyártó cégeknek otthont adó országok képviselői. Mario Monti, a bizottság versenyügyekért felelős tagja több prominens bizottsági tag támogatását is elveszítette az ügyben. Sajtóértesülések szerint a német Günter Verheugen, a finn Erkki Liikanen és a francia Pascal Lamy és Michel Barnier egyaránt ellenzi a javaslatot. A legtöbb félnivalójuk a németeknek van, hiszen egy olyan árverseny, amelyben a nagyobb szabadsággal rendelkező kereskedők és vásárlók az adott típusok olcsóbban előállított (vagy alacsonyabb árszínvonalú piacokra szánt) változatai mellett tennék le a voksot, igen érzékenyen érintené a magasabb bérekkel dolgozó német üzemeket.
Schröder német kancellár is élesen bírálta az elképzelést, mondván, a német munkaerőpiac amúgy is nagy gondokkal küszködik, így a német kormány aligha tudja támogatni a tervezetet, amely a most érvényes szabályozás szeptemberben esedékes felülvizsgálata után lépne életbe.
A tervezett liberalizáció – amely intenzívebb versenyt támasztana az EU-n kívülről érkező gyártmányok hatékonyabbá váló forgalmazása miatt is – a gyártókat olyan időszakban érné, amikor amúgy is egyre több cégnek kell szembenéznie az általános recesszió hatásaival. A nagy múltú és ma is az egyik legnagyobb piaci szereplőnek számító Ford például januárban – tíz év óta először – veszteséges évről számolt be, miközben gőzerővel folytatódik az óriásvállalat szerkezetátalakítása: ez 35 ezer munkahelybe kerülhet, és 16 százalékos kapacitáscsökkenéssel járhat az amerikai óriásnál. Bár a nagy versenytársak eredményei nem ilyen drámaiak, az bizonyos, hogy a 2001-es esztendőt nem az ágazat sikerévei között tartják majd számon.
Pedig a nyugati autógyártók már éppen látni vélték a fényt az alagút végén, már éppen kilábalni tűntek abból az elhúzódó válságból, amelyet a távol-keleti szereplők belépése idézett elő néhány évtizeddel ezelőtt.
A válságra akkor termelésük és értékesítésük globalizálásával válaszoltak – amely globalizáció most elérte az értékesítés területét is.
A fokozódó verseny, a felvásárlási láz és a technikai forradalom minden esetben a legújabb kor követelményeit igényli, és ennek eredményeként a járműgyártás terén két csoport jött létre. Az egyik a beszállítók sora, akik kisebb-nagyobb alkatrészeket, nem egy esetben igen fontos elemeket gyártanak akár több tucat cég számára is. A másik az iparnak a közvélemény szemében ismertebb szelete: az autógyártó vállalatok, amelyeknek a jól csengő neve alatt készülnek az autók. Ezek a cégek vállalják fel a fejlesztések finanszírozását, a modellek kifejlesztését is.
Az autógyártóknak több nehézséggel kell szembenézniük, s ezek egyre nagyobb terhet jelentettek számukra az utóbbi évtizedek során. Az egyik legfontosabb céljuk az üzemanyag-takarékosság volt, amelyet később párosítaniuk kellett a biztonsági és kényelmi szempontokkal, majd következett a környezetvédelem szem előtt tartása és nem utolsósorban a gyártási ár. A társaságoknak nem volt más választásuk, mint csoportos fejlesztésekbe fogni. Eleinte az azonos országbeli, de más-más márkát képviselő gyárak kötöttek megállapodásokat, később ez a rend felborult, és a már meglévő megoldásokat a határokon túl is érvényesítették.
Vessünk egy pillantást a 60-as, 70-es évek Európájára és Amerikájára. A járműgyártókat eleinte nem érdekelte a gépkocsik fogyasztása, azonban az olajválság észhez térítette őket, hiszen a vásárlók nem akartak nagy fogyasztású monstrumokkal autózni. Ezért a cégek megbízták a mérnököket, hogy üzemanyag-takarékos motorokat fejlesszenek ki. Ám a kis fogyasztású, maximum 2000 köbcentiméteres hengerűrtartalmú motoroknak volt egy hátrányuk: a teljesítményük elmaradt a megszokottól. Több próbálkozás is történt a teljesítmény megtartására, de az alternatívák közül egyik sem vált be, így e kocsik sorozatgyártása rövid ideig tartott.
A kis motorok hátránya az volt, hogy nem bírták el a nagy karosszériát, ezért a felépítmény súlyának csökkentése jelenthette az egyetlen életképes megoldást. A gyárak a gépészeti elemek után a karosszériák méretének csökkentéséről döntöttek, és megbízták a kor leghíresebb tervezőit a kompakt formatervek kialakításával. Az alapok nagy részét az olasz designerek készítették el, így ismerhettük meg Giovanni Battista Farina – hétköznapi nevén Pininfarina –, Dante Giacosa, Nuccio Bertone, illetve a brit Alac Issigonis nevét, akiket a mai napig a legnépszerűbb autótípusok konstruktőreiként emlegetünk. Nem szabad elfeledkeznünk Ferdinand Porschéról sem, aki megteremtette a hitleri Németország népautóját, a Volkswagent, későbbi nevén Käfert (Bogarat), és aki egyben a kisautóipar úttörője volt, hiszen közel 30 évvel megelőzte azt a trendet, amely a hatvanas években vált meghatározóvá (Austin Mini, Volkswagen „bogár”, Citroën „kacsa”, 500-as Fiat és társaik).
Miközben a konstruktőrök egyre kisebb méretű autók tervezésével voltak elfoglalva, mások biztonsági kérdésekkel foglalkoztak (ez a kérdés a karosszéria méretének csökkenésével került előtérbe). Soha nem látott, gumírozott elejű autók jelentek meg a próbapályákon, a gyártók laboratóriumi körülmények között vizsgálták, miként lehet a legbiztonságosabbá tenni a gépkocsibelsőt, megvédeni az utasokat a sérülésektől. A piacot a Volvo vezette, de nem maradt messze mögötte a Mercedes-Benzt gyártó Daimler–Benz cég sem. A Mercedes volt az első, amely a Telefunken céggel közösen fejlesztett Antiblockierungssystem (ABS, blokkolásgátló) berendezést beépítette autóiba.
A hetvenes évektől a megjelenő újdonságokat (ABS, biztonsági öv, állítható lámpák) azonnal beépítették a sorozatban gyártott modellekbe. A piac részekre bomlott, a gyártók már nem voltak képesek rá, hogy megvásárolják a legújabb „csodákat”, helyette beszállítói szerződéseket kezdtek kötni. Aki talpon akart maradni, annak mind az elektronika, mind a biztonság terén a legjobbat és legfrissebbet kellett nyújtania. A szakosodott alkatrészgyártók megértek arra, hogy minden igényt kielégítsenek. Így alakultak ki a mai napig ismert legnagyobb jármű-elektronikai cégek (Cibié, Valeo), a motorok elektronikai eszközeit gyártók (Bosch) és a nagyközönség által egyáltalán nem ismert, üveget, karosszériaelemet, festéket, gumiabroncsokat gyártó cégek. Az autókonstruktőrök által megálmodott, nem egy esetben igen furcsa alakú elemeket, alkatrészeket a szakosodott beszállítók képesek voltak sorozatban is legyártani.
Az így előállított jármű igen nagy érdeklődést keltett a vevők körében, ezért érdemes volt elgondolkodni a további terjeszkedésen, a globális értékesítési stratégián is. Sokáig csak két nagy autóhatalom létezett – az amerikai, illetve az európai kontinens –, így a cégek kölcsönösen a másik háza táján keresték az eladás bővítésének lehetőségét. Az amerikaiak úgy vélték, az a legjobb megoldás, ha részt vásárolnak a sikeres európai autógyártóktól, mert ezzel kordában tarthatják az erőteljesebben fejlődő versenytársakat. A meg nem vásárolt vállalatok közül az egyik a tengerentúlon jelentős teret hódító német Volkswagen volt, amely sorozatosan vásárolta fel a kisebb cégeket. Az akvizíciók áldozatául esett a DKW, az Auto Union (mostani nevén Audi) és az NSU. Hasonlóan terjeszkedett az olasz Fiat, amely eleinte főként az európai kontinensen próbált piacot szerezni a németek elől. Létrejött a két nagy európai autógyártó hatalom, a német és az olasz, amelyek mind több országban kezdték teríteni termékeiket. Lehet, hogy született megállapodás, lehet, hogy nem, de tény, hogy a Fiat Dél-Amerikában és Dél-Európában szerzett pozíciókat, míg a németek Észak-, illetve Közép-Amerikát és Közép-Nyugat-Európát favorizálták. A Fiat licencszerződést kötött a spanyol Seattal, a török Tofasszal, a jugoszláv Zastavával, a lengyel Polski Fiattal és az orosz Zsigulival. A gyártók felosztották a piacokat, és akik kimaradtak, azoknak olyan kicsi morzsa jutott, hogy a csőd szélére juttatta a cégeket.
A leghatékonyabb módszert a Fiat vezette be. Nem volt szüksége nagyobb beruházásra, de termékei az összes európai piacon jelen voltak. A gyártási technológia eladásával, illetve a már korábban sikeres termék imázsának üzleti alapon történő átadásával piacvezető szerepre sikerült szert tennie. Nehezebb utat választott magának a Volkswagen, amely gyártósorok, gyárak építését kezdte meg a meghódításra váró tengerentúlon, így csökkentve a szállítási költséget és sok esetben a gyártási kiadásokat is. Az Egyesült Államok piaca az autógyártók szempontjából mindig kényes terület volt, mert ott a hazai termékek védelmét tartották szem előtt. A hetvenes évek olajválsága egy csapásra megoldotta ezt a gondot: a Volkswagen betört a „bogárral”, és mindazt egyből elérte, amire a detroiti multinacionális vállalatok akkor képtelenek voltak. Ám amíg a cégek a terjeszkedéssel és a kompakt termékek bevezetésével voltak elfoglalva, robbant az „időzített bomba”. A japán autógyártók határaikon kívülre merészkedtek: előbb az amerikai „nehézbombázó” designt próbálták ellesni, de gyorsan rájöttek, hogy olcsó és igen nagy szakértelemmel gyártott termékeikkel nagyobb sikert arathatnak az európai piacokon. A képlet adott volt: kis fogyasztás, kis méret, kis szervizigény, alacsony ár. A németek nevettek, az olaszok kacagtak, a franciák a térdüket csapdosták, de az olcsón gyártott és versenyképes árú termékek dömpingje megkezdődött, az ázsiai szigetországból áradtak az újabbnál újabb, addig ismeretlen márkájú gépkocsik. Sok idő telt el, míg a magukat nagyoknak képzelők ráeszméltek, hogy a japán autóipar is felfejlődött a többi, nagy múlttal rendelkezők közé – de akkor már késő volt.
Ám a japán autóipar európai, majd amerikai megjelenése nem volt elegendő ahhoz, hogy a cégek el is tudják adni járműveiket. Az európai kontinensen mindent be kellett vetni ahhoz, hogy valaki egyáltalán vásároljon japán gyártmányú autót, de ezt a problémát a Honda, a Toyota, a Nissan–Datsun és társaik egyszerűen megoldották. Az árak alacsony szinten tartása és az igen kedvező fizetési, garanciális feltételek (három év vagy 100 ezer kilométer) lassan-lassan meggyőző érvként hatottak a vásárlók körében. Az ázsiai járműgyártás térhódítását a „nagyok” ölbe tett kézzel nézték végig. Tették ezt mindaddig, amíg veszélybe nem kerültek a legnagyobb piacaik is. A japán autók térhódítása miatt az európai és amerikai járműipari cégek sorban kezdték egymást felvásárolni, a kicsiket megették a nagyok és a még nagyobbak. Először a brit autógyártás került kalapács alá, majd az amerikai piacot cincálták szét a tőkeerős cégek. Mivel mindenhol ott állt ugrásra készen a japán autógyártó, a gyárak több esetben elhamarkodottan cselekedtek. Elsietett volt a Renault–Simca–Chrysler–Jeep–Eagle próbálkozása, de később kiderült, hogy a Fiat–Seat házasság is igen laza talajon köttetett. A Renault kivonult az amerikai piacról, és helyette a japán Mitsubishi vette át a Chrysler „kormányát”. Jóval később megszakadt a Fiat és a spanyol Seat együttműködése, és az olasz cég helyére a Volkswagen-csoport lépett. A Chrysler-konszernt darabokra szedték, a francia Simca megszűnt, az Eagle a Mitsubishihez került, míg a kilencvenes években a Chrysler összeolvadt a német Daimlerrel, és a mai napig is évről évre veszteséget termel. A Fiat felvásárolta a nagy hírnevet szerzett sportautókat gyártó Ferrarit, az Alfa Romeót és a Lanciát, az Autobianchit, majd a Maseratit, és ezzel a magáénak tudhatta az olasz csizma járműgyártó cégeinek szinte 95 százalékát. Az európai kontinensen a nyolcvanas évekig húsz autógyártó maradt önálló a korábbi több mint százötvenből.
A felvásárlások nem egyik napról a másikra indultak, a gyáraknak rá kellett jönniük, hogy a gyengébb, tőkeszegény cégek megvásárlása némi terjeszkedést jelenthet, majd ezt a fázist követte a meg nem vásárolt autógyártók csődbe jutása. Az autóipari cégek számának csökkenése kedvezett ugyan a beszállítóknak, ám a japán gyártóknak is. A piac megtisztult, mondták akkor, de valójában olyan űr keletkezett, amelyet az ázsiai autós cégek ki tudtak használni, miközben a koncon marakodó vetélytársak nem figyeltek. Az észlelés és a reakció között is igen sok idő telt el, és akkor már a japánok a kapun belül voltak, létrehozták saját dílerhálózataikat, és ontották a kocsikat. A németek úgy látták, hogy bár a japán autókat el lehet adni náluk, de bizniszt nem kötnek, az olaszok viszont csúfos kudarcot vallottak akkor, amikor az Alfa Romeo Arnát és a Nissan Sunnyt próbálták eladni. Az olasz gyárban készített két autótípus közül csak a japán eredetűnek sejtetett darabok keltek el, így az Alfa Romeo közel másfél évig Nissant gyártott. Mivel a Fiatnak egyszer már bejött a licencséma, a többi európai cég is ezzel próbálkozott. Adott volt több országban is a gyártókapacitás, több ezer szerelőmunkás, miért ne lehetne ugyanazt más név alatt legyártani? – vetődött fel a kérdés. Elkezdődtek a tervezési munkák, és létrehozták az egy padlólemezen nyugvó, de több márkának alapot adó módszert, így ma már a VW Golfra épül az Audi A3, a VW Polo vázán nyugszik a Seat Ibiza, a Córdoba és a már teljesen német tulajdonba került Skoda gyár Fabia modellje is.
A japánok nélkül ma már nem beszélhetünk autóiparról, pedig korábban kinevettek volna bennünket e kijelentésünkért. Sokan megbotránkoztak volna, ha azt mertük volna állítani, hogy a Renault 37 százalékot szerez a Nissanban, vagy hogy megszűnik a svéd autóipar, de mára ez valósággá vált. A gyártók területileg háromfelé szakadtak: a legfelosztottabb az európai terület, s ezt követi az amerikai és a megközelíthetetlen japán piac. Európában ma hat nagy cég működik: a Volkswagen (VW, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Rolls-Royce), a General Motors (Opel, Vauxhall, Saab), a Fiat (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ferrari, Maserati), a Premier Automotive Group (Ford, Mazda, Jaguar, Aston Martin, Volvo), PSA (Citroën, Peugeot, Toyota) és a Renault (Renault, Nissan).
A területi felosztásokat és a felvásárlásokat vizsgálva egyértelművé válik, hogy sikerrel járt a gyártók azon törekvése, hogy a lehető legolcsóbban lehessen legyártani egy-egy új modellt. Nem kell messzire menni, elég ha megvizsgáljuk a már em
origo.hu
Lendvai Ildikó leleplezte Magyar Pétert, kiderült a titok
