Másodszor is első lehet a Toyota Prius

Bár sokan még mindig úgy tekintenek rá, mintha a jövőből érkezett volna, a Toyota Prius idén élete hatodik évébe lépett. A különlegesen környezetbarát, hibrid hajtású autó második generációjának az lesz a feladata, hogy azokat is meggyőzze, akik eddig konzervatívan ragaszkodtak a hagyományos üzemű autókhoz.

Eddigi pályafutása során a Prius tucatnyi rekordot és díjat zsebelt be. A világ első sorozatgyártású hibrid autója, a világ első 110 ezernél nagyobb darabszámban eladott hibridje, a világ legjobb hatásfokú belső égésű motorja – a listát oldalakon át folytathatnánk. Nem csoda hát, hogy az előremutató jármű hazájában és Észak-Amerikában hallatlanul sikeresnek bizonyult. Európa ugyanakkor teljes közönnyel, vagy legalábbis értetlenül fogadta az autót: miközben az Egyesült Államokban csak tavaly több mint húszezer Prius talált gazdára, és a legnagyobb hollywoodi sztárok állnak sorban érte a Toyota-kereskedőknél, az óvilág három év alatt mindössze négyezer hibridre tartott igényt.
Mindez most megváltozik, mert az új Prius nagyobb és erősebb, ugyanakkor még tisztább üzemű lett, ráadásul nemcsak az autó vonalvezetése, de vezethetősége is izgalmasabb. Mindent összevetve a Toyota vadonatúj járművet alkotott – olyannyira, hogy a Prius az alsó-középosztály helyett ezentúl a jóval nagyobb presztízsű középkategóriában küzd az elismerésért. Bár a konzervatív lépcsős hátúból praktikusabb ötajtóssá átalakított Prius mindössze 4,5 méter hosszú, helytakarékos hajtóművének köszönhetően 2700 milliméteres tengelytávval büszkélkedhet. Arányaiban tehát továbbra is formabontó, helykínálatában ugyanakkor jóval bőkezűbb lett az autó.
Ha lehet, a műszerfal még futurisztikusabb, mint elődjéé. Jópofa ötlet, hogy a kormánykerékre helyezték a szellőzés és páramentesítés kapcsolóit, az erőátvitel irányváltó karja pedig a kormányrúdról átköltözött a műszerfalra. A rendszer bonyolult körülírása nem véletlen, a Priusban ugyanis egyáltalán nincs sebességváltómű. Nincs is rá szükség: a továbbfejlesztett hibrid hajtási rendszer gyakorlatilag folyamatosan maximális hajtóerőt juttat az első kerekekre. A Prius fő irányító szervei közül csak a kormányzásnál tartották meg a mechanikus kapcsolatot. Az elektronikus vezérlésű fék- és gázadagolás egyenletesebb erőkifejtést tesz lehetővé, és a lassításkor az energiát a – kisebb tömege ellenére megnövelt kapacitású – akkumulátorba viszszatápláló regeneratív rendszer hatásfoka is javult. Még a légkondicionáló hajtását is az akkumulátorra bízták, így a Prius fogyasztásnövekedés nélkül, akár álló helyzetben is képes temperálni az utasteret.
Mindez persze csak hab a tortán, hiszen az etalonná magasztosult Toyota lényege az immár hibrid szinergiahajtásnak (HSD) nevezett, második generációs ikererőforrás. A másfél literes benzinmotor teljesítménye is nőtt, ám ennél lényegesebb, hogy a 274-ről 500 voltra emelt üzemi feszültség révén másfélszeresére, 68 lóerőre duzzadt az elképesztő 400 Nm nyomatékot termelő elektromotor ereje. Mindennek köszönhetően a könynyített karosszériájú autó rugalmassága és lágy gyorsítóképessége messze meghaladja a 2.4 V6 Camryét, átlagos fogyasztása a városi dízeltörpékével vetekszik, károsanyag-kibocsátása pedig még azokénál is bő 15 százalékkal csekélyebb: a december végén piacra kerülő, végleges változat a tervek szerint kilométerenként mindössze 100 gramm széndioxidot ereszt a levegőbe.