Könnyű óriásgépek a láthatáron

A repülés történetét sokszor tarkították látványos események, óriási, gyors vagy magasan szálló repülőgépek. A teljesítmények fejlődése mostanra egyfajta fennsíkhoz ért, s noha közeledik a világ legnagyobb utasszállítójának indulása, az iparág jövője elsősorban a „fekete dobozokban” rejlik.

Lejárt a repülő hősök kora – jegyezték meg a második világháború generációjának tagjai, amikor egyre nagyobb fokon automatizált gépekbe ültek. Az utolsó légi lovagoknak hívták magukat a koreai háború pilótái is, akik először néztek egymással farkasszemet sugárhajtású repülőgépekben ülve. Nem kerülheti el azonban senki figyelmét, hogy az a majdnem mérnöki, de legalábbis ezermesteri tudás, amit a negyvenes évek repülőgépei igényeltek, mára átalakult. Akkoriban a gépek legérzékenyebb műszere a pilóták feneke volt (máig esküsznek rá, hogy így érezni a legjobban a gép mozgását), mára már ahhoz is komputerek kellenek, hogy a nagyobb teljesítmény érdekében instabillá tett repülőszerkezeteket egyensúlyban tartsák.
A magas fokú automatizáció valójában biztonsági kérdés. Egy megbízhatóan működő gép ugyanis a repülőszemélyzettel szemben nem felejt, minden helyzetben azt tudja, amire kezdetben betanították, és nem fegyelmezetlenkedik. A repülés biztonságát a statisztikák szerint mindig a repülő ember veszélyeztette leginkább – a gépek nem hibáznak, ha megfelelően működnek. A mai modern utasszállítók – legyenek azok a versenyben maradt két gyártó, az európai Airbus vagy az amerikai Boeing termékei – lényegében anélkül képesek lerepülni egy interkontinentális útvonalat, hogy a pilótáknak közbe kellene avatkozniuk. A fejlesztőmérnökök – a pilóta-szakszervezetek legnagyobb rémületére – sokszor azzal viccelnek, hogy mára az utasszállító pilóták többsége mindössze ellenőrző vagy vészhelyzeti tartalék funkciót lát el.
A közeljövő nagy eseményei közé tartozik majd az Airbus 380-as, kétemeletes gépének első repülése, amellyel egyelőre alighanem véget ér a méretek növekedése. A gép maximális felszállótömege változattól függően 560 és 590 tonna között lesz majd. Elsősorban a számítógépes tervezésnek és vezérlésnek köszönhető, hogy ennek nagy hányada hasznos terhelés és üzemanyag lesz, míg kisebb része (270 tonna) a gép szerkezeti tömege. Nem véletlen, hogy az európai mérnökök „könnyű óriásgépnek” becézik.