Nagymértékben bővülhet a várakozásoknak megfelelően az elszállítandó áruk mennyisége az Európai Unióban (EU), amely a hazai folyami hajózás fejlődésére is kedvező hatással lehet. Geopolitikai szempontból hazánk helyzete nagyon kedvező, hiszen a Duna nemzetközi vízi út, a transzeurópai hálózat egyik meghatározó eleme. A lehetőségekhez képest azonban nincs kihasználva. Külkereskedelmi áruforgalmának mintegy tíz százalékát bonyolítja vízi úton Magyarország, a belföldi kereskedelemből viszont a hajózás minimális szinten részesedik. Magyar kikötőkben évente négy-öt millió tonna árut – elsősorban a mezőgazdasági terméstől függően – raknak hajóba, amit exportálnak. Szintén hasonló mértékű a tranzitforgalom.
Szakemberek szerint elsősorban a tranzitszállítmányok növekedésére lehet számítani a jövőben, de a fejlődés mértékét elsősorban a beruházások volumene és ütemezése befolyásolja. Az állami ráfordítás azonban a közlekedés más alágazatához képest igen kis mértékű.
Vízi úton elsősorban az olajtermékeket, a mezőgazdasági és kohászati alapanyagokat, termékeket szállítják, egyre meghatározóbb azonban a konténeres fuvarozás. Ebben a szegmensben az eltelt három-négy évben történt radikális változás, meghatározó szerepet kapott a csepeli szabadkikötő. Csepelen ez évben a konténerforgalom meghaladja a százezer TEU-t, jövőre pedig 140 ezer elszállítása szerepel a tervek között.
Meghatározó ugyancsak a „gördülő anyagok”, az építőanyagok, valamint az újrafelhasználásra szánt hulladék termékek szállítása. Szakemberek úgy tartják, hogy az építőanyagok szállításában érhető el a legnagyobb növekedés.
A kormány határozatának megfelelően értékesítették a Mahart korábbi flottáját, ezzel együtt a nemzeti folyami áruszállítást, ami a jövőt tekintve igen nagy érvágás lehet. Ismert, a Mahart privatizációjának első lépéseként a Mahart Duna Cargo Kft.-t értékesítettek az állami vagyonból. E privatizációval a magyar folyami hajózás egyik fejezete zárult le, hiszen azokat a piaci és gazdasági lehetőségeket, amelyek egyébként ígéretesek, a nemzeti társasággal – legalábbis egy jó ideig – nem lehet kihasználni. A vízi közlekedés iránti igényt a nem várt érdeklődés is alátámasztotta az európai vállalatok részéről. A Duna Cargót igen magas áron vásárolta meg az osztrák központú, de német tulajdonban levő DDSG Duna Cargo.
A vízi forgalom további fejlődésének egyik legnagyobb akadálya hazánkban, hogy a folyamatos hajózás nem biztosítható, nagymértékben az időjárástól, pontosabban a vízállástól függ. A Duna teljes szakaszát például az év 365 napjából 300 nap lehet használni, és ez problémát okoz a kereskedelemben. A fajlagosan alacsony fuvarozási költségek miatt bizonyos árufajták esetében a szállítmányozó cégek a vízi utat preferálják, ám azt is figyelembe kell venni, hogy mennyire kiszámítható ez a közlekedési forma. Manapság egyre kevesebb cég vagy szállítmányozó engedheti meg magának, hogy például Rotterdamból Budapestig közlekedtet egy hajót, visszaúton pedig több napos késéssel tud eljutni a rendeltetési helyére, mert a vízállás miatt ez nehézségekbe ütközik. Ennek megfelelően a Duna medrének kotrására és rendszeres karbantartására lenne elsősorban szükség, amelyhez az EU ígért támogatást, hiszen Brüsszelben kiemelt feladatként kezelik a közút számára alternatívát jelentő közlekedési rendszerek fejlesztését.
A folyami szállításban rejlő lehetőségeket leginkább a tőlünk nyugatra fekvő országokban – Ausztria, Németország, Hollandia – használják ki, pedig földrajzilag egyáltalán nincsenek kedvezőbb helyzetben, mint hazánk. Németországban egyes régiókban a vízi útvonal 50-60 kilométeres körzetében a hajózás részesedése meghaladja az 50 százalékot a közlekedési ágazaton belül.
Magyarországon meghatározó szerep jut a kikötőknek, amelyek a jelenlegi forgalomnak megfelelnek, ám jelentős modernizációra szorulnak. Az állami költségvetésből – a törvényjavaslat szerint – 518,2 millió forintot lehet kikötőfejlesztésre fordítani 2005-ben, ezenkívül egymillió forint jut a büdzséből belvízi hajózási alapprogramra, és 50,8 millió forintot a hajózási információs rendszer megvalósítására. A költségvetési források jelentős részét az eltelt egy évtizedben a Győr– Gönyű kikötő fejlesztésére fordították. Az eddigi fejlesztéseknek köszönhetően Győr–Gönyű, a csepeli szabadkikötő, valamint a bajai kikötő minősül jelentős forgalmú be- és kirakodóhelynek, ezek mindegyike rendelkezik olyan létesítménnyel, amely a nemzetközi öszszehasonlításban is megállja a helyét. Győr–Gönyűben és Baján Ro-Ro-kikötő létesült, így vasútról vagy kamionról közvetlenül lehet átpakolni a konténereket. A közúti, vasúti kapcsolat megépítése, a víz-villany, csatorna létesítése, azaz a közműhálózat kialakítása tipikusan állami feladat, hiszen ezek a költségek csak hosszú távon térülnek meg. A kikötőkben levő infrastruktúra viszont általában magánbefektetők valósítják meg. A sikeres kikötők Európában ott működnek, ahol az állam és a magánbefektetők fejlesztéseit össze tudják hangolni.
Fejlesztés tervek szintjén
Még az első fél évben határoztak arról, hogy az Európai Bizottság 2007 és 2013 között a jelenlegihez képest négyszeres összeget, 20,69 milliárd eurót irányoz elő az uniós büdzséből a transzeurópai hálózatok (TEN) fejlesztésére. Az Európa Tanács és az Európai Parlament ugyanakkor megegyezett a TEN-programokra vonatkozó új közösségi irányelvekről, amelyek költségvonzatát 600 millió euróra becsülik. A projektek között 30 kiemelt beruházás szerepel, amelyek költségeire számításaik szerint 225 milliárd euróra lesz szükség, s melyek a tervek alapján 2020-ig befejeződnek. A TEN-programon belül az unió először 2003-ban irányzott elő konkrét összeget a dunai vízi út Magyarországot is érintő fejlesztésére. Ekkor e projekt keretében megközelítőleg 70 milliárd eurót javasoltak a Duna teljes szakaszának fejlesztésére. Az akkori tervekben a magyar Duna-szakaszok – beleértve az al-dunai részeket – mint kritikus területek szerepeltek. Hazánk – amely már közel két évtizede nem tett komolyabb lépéseket a folyami szállítás fejlesztése terén – e forrásokat akkor tudja majd igénybe venni, ha 2006 végéig sikerül az unió által elfogadható hatásvizsgálatokat és az erre vonatkozó megállapodásokat előkészíteni. A grandiózus tervekhez képest ugyanakkor az unió az utóbbi években e programon belül alig fordított forrásokat a vízi utak fejlesztésére. Legutóbb komolyabb összeget, több millió eurót 2001-ben költöttek el e célra, akkor is leginkább a németországi szakasz fejlesztésére. A rákövetkező évben összesen egy bécsi tanulmányra futotta. Látható, hogy bár az EU kész támogatni a Duna menti államok folyami fejlesztéseit, a tervek ez idáig valóban értékelhető javulást nem jelentettek, ugyanakkor a 2007-ben kezdődő új költségvetési ciklus a szakértők reményei szerint végre áttörést hozhat a hajózhatóság javításában.
