Moszkva régebbi ismerőit már Seremetyjevón magával ragadja a változások forgószele. Az egykor oly morcos birodalom immár nem a bizalmatlanság áthatóan szúrós tekintetével fogadja az idegen utazót. A világváros forgalmát ugyan érezhetően kinőtte e repülőtér, az ellenőrzés azonban gyors és akár a közelmúlthoz képest is tapintatos. A régi gyomorgörcs helyett már itt felpöröghet a város fordulatszámára az utazó, s immár nagyjából hazai áron is elérhető taxiba vágódva száguldhat Moszkva szíve felé. Feltéve, ha reggel vagy késő este, netán hét végén érkezik, ellenkező esetben ugyanis a központ felé közeledve biztosan belekeveredik a szinte állandósult dugók egyikébe. A város ugyanis a növekedés zavaraival küszködik, amelynek egyik látványos jele, hogy az autók elmúlt évtizedben megsokszorozódott mennyiségével már alig birkózik meg a kilencvenes évekig kényelmes közlekedést biztosító úthálózat. Ehhez járul még, hogy a rendszerváltás tombolásában elfogytak a szakképzett forgalomirányító szakemberek is. Az őket képző moszkvai főiskoláról ugyanis a gyatra fizetések miatt elszállingóztak a tanárok, s a fiatalok is pénzesebb pályák felé fordultak.
Hiába épül a második belső körgyűrű, gyorsaságban a metró verhetetlen. Sokaknak persze ma már snassz leszállni a pokol e bugyraiba, ezért fent ügyeskednek. Előznek jobbról, balról, járdán, s gátlás nélkül használják ki a nagyobb autók erejét. Ez a mentalitás a kilencvenes évekre emlékeztet, amikor az ország népe azt hitte a rászakadt szabadságban, hogy a demokrácia egyenlő a szabályok sutba dobásával. Így aztán a nagy felszabadulás óriási káoszba torkollott. Az utca a társadalom hű tükre, s a fifikás moszkvaiak rájöttek, hogy némi csúszópénzért a gyorsabb haladás reményében szerezhetnek megkülönböztető jelzést vagy hasonló előnyt biztosító rendszámot.
Csakhogy ma már ez sem segít, hiszen annyian kerülik ily módon a törvényt, hogy a pénzen vett privilégium értéke szép lassan nullára apadt. Ezért aztán egyes vállalkozók már azon gondolkodnak, hogy az igazán tehetősekre építve helikopterjáratokat indítanak, fordulónként néhány száz dollárért. Az igények változását jelzi, hogy a napokban kezdte meg a próbaüzemet az egyelőre öt megállóból álló hipermodern nyeregvasút is, a többség számára azonban marad a szintén egyre bővülő metró.
A központban araszoló felszíni forgalomban az idegen ugyancsak elcsodálkozhat az autócsodák láttán. Aligha hazudnak a statisztikák, amikor azt állítják, hogy az idei év áttörést hozott az orosz személygépkocsi-piacon. A száguldás szerelmesei ugyanis immár kétmilliárd dollárral többet költöttek a külföldi, mint a hazai márkák vásárlására. Csak új külföldi kocsiból 246 ezer kelt el – 4,8 milliárd dollár értékben importált, míg 1,5 milliárd dollárért Oroszországban összeszerelt –, s ez már harmadával több a tavalyinál. Az orosz autópiac 2004-ben az előrejelzések szerint 12 százalékkal nő, ami 1,7 millió eladott gépjárművet jelent. Hasonló mértékű bővülést várnak a következő esztendőkben is, így 2010-re a piac megduplázódhat, tehát az oroszok ebben az évben már hárommillió autót vesznek majd. Ugyanígy a számítások szerint megkétszereződik a gépkocsivásárlásra költött összeg is, amely egy átlag orosz esetében 10–12 ezer dollárt jelent majd. Ezek a számok egyben arról árulkodnak, hogy nem csupán a kormány számít a jelenlegi hét százalék körüli GDP-növekedés fennmaradására, és akár reális is lehet a Kremlnek a nemzeti össztermék tíz éven belüli megduplázására törekvő, sokak által az álmok kategóriájába sorolt célkitűzése.
Ebből is látszik, hogy a befektetések és a pénztömeg mintegy négyötödét felszippantó Moszkvában egy évtized alatt óriásit változott a világ. Ennek érzékeltetésére elegendő kikukucskálni a forgalomba beragadt taxi ablakán. Hol vannak már azok az idők, amikor az orosz főváros utcáin feltűnő jelenség volt Alla Pugacsova fehér limuzinja? A leghíresebb autószalonok ma már alig néhány száz méterre vannak a Kremltől. A kilencvenes évek gazdagságának szimbóluma a 600-as Mercedes, majd a terepjáró volt, ezek az autócsodák azonban mára szinte megszokottá váltak. Az új sztár a gigantikus amerikai Hummer. Azt mondják, elsősorban azért szeretik, mert biztonságos, mint a tank. Nem véletlen, hogy a hármas típus minapi bemutatója Moszkvában majdnem olyan esemény volt, mint Amerikában. Mint ahogy az sem, hogy Oroszországot a feltörő piacok zászlóshajójának nevezte az Egyesült Államokon kívüli első összeszerelő üzem, a kalinyingrádi avatásakor a General Motors egyik vezetője. A közel 90 ezer dolláros, az amerikainál kétszer magasabb ár ellenére a gyár az idei évre 200 kocsi leszállítását tervezi, s néhány éven belül évente akár másfél ezer luxusmodell is legördülhet a futószalagról. A Hummer mellett több mellbevágóan drága márkát is előszeretettel vásárol státusszimbólum gyanánt az olajdollárokon és a vadkapitalizmus káoszában meggazdagodott orosz elit krémje. Az újgazdagok úgy térnek be egy-egy szalonba, mint mások a játékboltba. A Ferrari vagy a Bently bemutatótermének megnyitásakor csupán az első héten húsz, illetve harminc darab kelt el az autócsodákból. A Rolls-Royce nem ma érkezett Oroszországba, hiszen már Lenin is Silver Ghoston járt, így nem meglepő, hogy a százéves jubileumát a moszkvai Bolsojban ünnepelte meg a cég, amely az idén két tucat kocsit adott el ezen a piacon. Nem panaszkodhat a Porsche sem, hiszen csupán a fővárosban mintegy száz autón ad túl évente, s ezenkívül még a feketepiacon is elkel pár darab.
Nem lehet nem észre venni azt sem, hogy szinte az egész város átépítés alatt áll. A történelmi központban teljes utcasorokat csinosítanak ki egyszerre, a foghíjak helyén pedig a modern irodaházak után egyre inkább luxus lakóparkok emelkednek ki a földből. Emellett a külső kerületekben is egyre-másra emelkednek az égbe törő, minden kényelemmel ellátott lakóépületek, amelyek már most átrajzolják Moszkva megszokott arculatát. Pedig mindez még csak a kezdet! A 2020-ig terjedő időszakban hatvan különböző zónában 97 legalább harmincemeletes felhőkarcoló építését tervezik az orosz fővárosban. A már most is látványos, központi helyen fekvő üzleti negyedben, a Moszkva Cityben 15–20 ilyen torony áll majd, középpontban a 115 emeletesre tervezett, 600 méter magas Rosszija elnevezésű felhőkarcolóval, amely a remények szerint a világ legmagasabb ilyen épülete lesz.
Mellette kiemelkedik még két, Moszkvát és Szentpétervárt, a két fővárost jelképező 64, illetve 53 emelet magas bástya. Csupán ez utóbbi projektre 250 millió dollárt szánnak az építők. A Cityn kívül Moszkva központjában a tervek szerint több felhőkarcoló nem épül. Sokak szerint azonban ez is kellően elcsúfítja majd a látképet, háttérbe szorítva az eddig a város jelképeinek tartott történelmi épületeket. A szűk centrumon kívül fekvő részeken már folyik a munka. A Davidovkán át is adták az első felhőkarcolót, a Leninszkij proszpekten pedig jövőre készül el a másik modern csoda. A főépítész Moszkva igazi ékkövének szánja a 180 méter magas, 100 ezer négyzetméter össz-lakóterületű, 500 lakásos, három föld alatti szinten elhelyezkedő garázsába kétezer autót befogadni képes építményt. A következő három évben ezt még hat ilyen torony követi.
Az előrejelzések alapján az ezekben a felhőkarcolókban lévő lakások lesznek a legdrágábbak is. Úgy saccolják, hogy a Cityben a négyzetméterár eléri a 25 ezer dollárt is. Ma egyébként a luxus kategória négyezernél kezdődik és 17 ezer dollárnál végződik. Az egyik legkeresettebb körzetben, a központi helyen fekvő, Kremlre néző Osztozsenkán átlagosan másfél millió dollár egy lakás. Amint Alekszej, újabban lakberendezőként dolgozó újságíró ismerősöm állítja, még így is olcsóbb, mint New Yorkban. E luxus kategória kritériumait a központi fekvés mellett a biztonság, a lehető legnagyobb szeparáltság, a kiegészítő szolgáltatások mellett a tágas belső tér, a 120 négyzetméternél kezdődő méret jelenti.
A nagy építési láz azonban az egész belvárosra kiterjed. Látszólag régi házak nyernek – belülről legalábbis – teljesen új arculatot, előtte azonban kivásárolják, kiköltöztetik a régi lakókat. Itt már a portás minimális szolgáltatásnak számít, s jellemző, hogy Alekszej fél éven belül a tizedik lakás dizájnját tervezi. Egy viszonylag „egyszerű”, maximum két személyre méretezett 100 négyzetméteres kégli félmillió dollárt kóstál, s ehhez jön még százezerért a felújítás, a berendezés.
Ez az úgynevezett üzleti elit alja, ahol még kijár ugyan a 600-as Merci, de egy Hummerre, magánrepülőre nem telik. Ez a réteg ugyanakkor abba az elsüllyeszthetetlen, szűk körbe tartozik, amely a régi nómenklatúrától eltérően korántsem egyszínű. Van közöttük olyan, aki a szürkeszférában fémgyűjtéssel kezdte, s még ma is ezzel gyarapítja a millióit. Gazdag, de nem túl érdekes alak. Mások már kiléptek az árnyékgazdaságból a civilizált biznisz világába, s akadnak olyanok is, akik egy jó ötlettel „csinálták meg” magukat. E felső körbe beletartoznak a hatalomban vagy annak közelében lévők éppúgy, mint az üzleti elit, illetve a kicsit bohém tudományos és művészvilág. Többségük a Jelcin-korszakban emelkedett fel, átélte az önmegvalósítás szabadságát, s önállóan építette fel karrierjét. Az „aranyláz” után aztán ez a réteg áldozott a demokráciából a gazdasági növekedésért cserében a putyini hatalommal kötött egyfajta informális alku keretében.
A korai alkonyban a Tverszkajának igazi világvárosi hangulatot kölcsönöz a díszkivilágítás. Az üzletek kirakatát nézve lehetnénk akár New Yorkban, Párizsban vagy Londonban is. Ugyanebbe a körbe sorolható a Tverszkaja az irodabérlemények árát tekintve is: a világ legdrágább utcáinak rangsorában a hetedik helyet foglalja el. Mellette lassan kommersz hellyé silányul néhány méterrel odébb a Manyézs tér alatti elegáns üzletközpont. A GUM-ra is kevesen ismernének rá ma már. A megszépült, csillogó áruházban egymás mellett sorakoznak a nagy divatházak üzletei, a Gucci, a Pierre Cardin és a többiek.
Sötétedés után az éjszaka hercegei habzsolják az életet Moszkvában. A Kuznyeckij moszton lovak patája csattog a macskakövön. Külföldi turisták és pénzes bohémok 200 rubelért, kevesebb mint tíz dollárért lovagolhatnak egy kört a történelmi központban. Az Új Arbaton, vagyis a régi Kalinyin sugárúton egymást érik a kaszinók, az éjszakai klubok. Las Vegason kívül aligha látni ennyit egy helyen. A vadkapitalizmus gyermekei múlatják itt az időt, és nem mellesleg mossák tisztára a kétes körülmények között szerzett pénzt. A metróállomások mellett különösen sűrűn sorakozó játéktermekben azonban már korántsem a dúsgazdagok tülekednek. A szenvedély sokakat magával ragadott a szegényebbek közül is. Még reménykednek, hátha nekik is sikerül egyszer elkapniuk a ritmust. De egyébként is: a szovjet korszakban fogyasztásra kiéhezett orosz ember kevés pénzéből is költ, kipróbál mindent. Igyekszik bepótolni mindazt, amit elvettek tőle, ami kimaradt az életéből.
A töméntelen bárban, étteremben az éjszakai pillangók repdesnek. A külföldiek által különösen a kilencvenes évek végén kedvelt, mára kissé lepukkant Golodnaja utka (Éhes Kacsa) olcsó örömöt kínál. Azok az egyébként csinos diplomás lányok, akik nagyobb tétekben játszanak, az olyan elit klubokat célozzák meg, amelyek környékén csak a parkolás kerül száz dollárba. A „papuszikra” sikeresen vadászó szeretők jutalma indításként egy mobiltelefon, aztán előbb-utóbb egy bunda, s szülinapra talán egy koreai autó is. Ezek a huszonéves lányok ugyancsak azt hiszik, vitték valamire.
A társadalom többsége azonban, amely nem keres többet egy hónapban, mint amennyit egyesek egy éjszaka parkolásra költenek, korántsem „pörög”. Örül, ha a hajnali félhomályban a gyárba baktathat, mert ez azt jelenti, legalább munkája van. Mások a fényűzés kiszolgálóiként találnak éltető forrást, vagy a lüktető újjáéledés, az építkezések tartják el őket. Ők csak a cárban reménykednek meg a jó szerencsében, hogy ez a még mindig átmeneti korszak is véget ér egyszer.
origo.hu
Eljárás indult Hadházy Ákos ellen
