Tavaly decemberben a hatvanhét tagú Fővárosi Közgyűlésben ötvenhat koalíciós és ellenzéki képviselő támogatásával választották meg öt évre a BKV Zrt. vezérigazgatói posztjára, amelyet elődje, Aba Botond 13 évig töltött be. Ösztönző ez a bizalom?
– Nekem ez nagyon nagy büszkeség, örülök neki, hogy széles körű támogatottsággal láthattam munkához. A párhuzamosságok megszüntetésére, a költségek csökkentésére, a tarifareformra épülő programom vélhetően szimpatikus volt a kormánypártiaknak és az ellenzékieknek is. A bizalom azonban felelősség is egyben: a BKV a legnagyobb magyar tulajdonú cégek között az első háromban biztosan benne van. Politikai üzenetként is felfogható az az elvárás, amit a főpolgármester úr a közgyűlésben mondott, hogy a BKV a budapesti agglomeráció közösségi közlekedésének vezető, utasbarát, gazdaságos és hatékony cége legyen.
– Januári munkába lépésétől önnek száznapos türelmi időt adott a városvezetés a cég helyzetének áttekintésére, javaslatokra várva. Ez a határidő a napokban lejárt.
– Elkészültünk az átvilágítással, ennek eredményét először cégen belül, a menedzsmentnek, az üzemi tanácsnak, a szakszervezeteknek mutattuk be, és a napokban a főváros vezetői előtt is ismertettem. A BKV Zrt. stratégiájának lényege a biztonságos szolgáltatás, első lépésként a cég működését kell rendbe tenni.
– Rendetlenség van, ezt örökölte?
– Kerülöm ezeket a kifejezéseket, nem gondolom, hogy rendetlenség lenne, hiszen a cég működik. Napi négymillió utas közlekedik több ezer járművünkön, több százezer feladatot látunk el naponta, egy százalék alatti járatkimaradással. A működés nagyon is rendben van, mindenki tudja a dolgát. Változás igazából az irányításban, a működés szervezésében és a kapcsolatrendszerben várható.
– A kommunikáció megújult, azonban a kapcsolatokra is szükségük lehet, mert információnk szerint a BKV Zrt. adósságállománya eléri a 78 milliárd forintot.
– Valójában nem adósságállományról, hanem kötelezettségállományról kell beszélni. Ebben benne vannak a garanciák, a lízingek, és a működésre felvett hitelek. Nem ezzel van a gond, hiszen mindenki vesz fel hiteleket. Ma a hitel a gazdaság alapja. Az okoz gondot, ha nem hatékonyan, rosszul használjuk fel a hiteleket, vagy napi működésre használjuk fel.
– Mit tesznek azért, hogy ez a jövőben ne így legyen?
– Öt évre kaptam megbízást, és ezt az időszakot három szakaszra osztottuk: 2007-et elneveztük a változás évének, 2008 és 2009 a stabilizálás éve lesz, és terveim szerint 2010–2011-re a BKV Zrt. elfoglalhatja a budapesti régió közlekedésében az őt megillető központi szerepet. Az első szakaszban ötven kulcsprojektet tervezünk, amelyből harminc nagyon fontos. Hat kiemelt területen, a cég belső folyamataiban, a bevételek növelésében, a beszerzéseknél és az anyaggazdálkodásban, az üzemi karbantartásban, a forgalomirányításban és -szervezésben, valamint a gazdálkodásban mindenképpen gyors változásokat szeretnénk.
– Mindez azonban nem oldja meg az alapvető kérdést: ki finanszírozza a száz- százalékosan fővárosi tulajdonú BKV-t? Önnek is tudnia kell, hogy a cég adóssága eddig folyamatosan nőtt, és az elviselhetetlenné váló terheket az állam az utolsó pillanatban mindig magára vállalta, ám a Gyurcsány-csomag, a megszorítások miatt erre most nincs esély.
– A közösségi közlekedés soha nem lesz nyereséges üzemág, és Európában, de a világon szinte mindenütt közel azonos struktúrában finanszírozzák. A fővárosi önkormányzat az ellátásért felelős, közpénzből támogat, ugyanakkor a BKV bevételeinek 42-43 százalékát az utasok fizetik, a fennmaradó részt pedig árkiegészítésként, normatív támogatásként kapjuk az államtól és a fővárosi önkormányzattól. Már az első teljes üzleti évben az a célom, hogy ne nőjön a hitelállományunk.
– A finanszírozás tehát egyelőre nem változik, de a kiadások – többek között az energiaár-emelések miatt – növekednek. Akkor folytatódik az a gyakorlat, hogy évről évre az inflációnál nagyobb mértékben emelkednek a tarifák, miközben a szolgáltatás romlik?
– A BKV jegyárai egyáltalán nem magasak, nézzék meg Zágrábot vagy Bécset! A szolgáltatás sokkal jobb színvonalú bármelyik más európai városhoz képest. Olyan lefedettséget biztosítunk a főváros közönségének, hogy sokan el sem tudják képzelni, milyen jó helyzetben vannak. A nyugat-európai városok többségében például a hét végén szinte sehová sem lehet eljutni közösségi közlekedéssel, míg Budapest egyik végéből a másikig szállítjuk az utasokat éjjel-nappal. Az a BKV hibája, hogy ezt eddig nem mondta ki, nem hirdette elég világosan. Járatszűkítés nem lesz: az idén sok év óta először – komoly vita nélkül – mindenki elfogadta az úgynevezett paraméterkönyvet, amely működésünk „bibliája”. A városban új igények is jelentkeznek, például új lakóparkok épülnek, és sajnos még nem épült ki az egyeztetés rendszere. Előfordul, hogy egyes helyekre új járatokat kérnek, miközben ez az adott keretek között nem lehetséges. Veszteségeinket a jelenlegi ellátási színvonal mellett kell csökkenteni, ha ez nem megy, akkor megyek a tulajdonoshoz, és elmondom. Utána már a fővárosnak kell lépnie.
– Abban a fővárosi balliberális koalíció és a jobboldali ellenzék is egyetért, hogy a BKV átalakításra szorul. Többen javasolták, hogy a közlekedési társaság legyen csak üzemeltető, az olyan nagyberuházásokat pedig, mint a metróépítés vagy a járműbeszerzés, bízzák másra. Korábban felvetődött a cég részleges privatizációjának a kérdése is…
– Mint mondtam, a finanszírozás, a közlekedési feladat ellátásának a módja, illetve további fejlesztése a tulajdonos jogköre, ebbe nincs beleszólásom.
– Az utasok viszont egyelőre csak azt látják, hogy a BKV több ellenőrt alkalmaz, így próbálja meg csökkenteni a hiányt. Ez a megoldás a kudarcba fulladt közlekedési szövetség és a csipkártyarendszer bevezetése helyett?
– A társadalmat, benne a bliccelőket nem tudjuk és nem is akarjuk megváltoztatni, de ha mi szolgáltatást végzünk, akkor az ellenértékét, a viteldíjat igyekszünk beszedni. Amíg ezeket a „pénzelfolyási” csatornákat el nem zárjuk, addig nagyon nehéz érvelni a finanszírozási többletek mellett. Társadalmi probléma, hogy sikk nem fizetni, bliccelni, jegyeket hamisítani, trükközni. Ez nagyon súlyos gazdasági következményekkel jár, hiszen ha a BKV nem tudja a bevételből az eszközparkot fejleszteni, a karbantartást végezni, akkor rosszabbul jár mindenki. Aki utazik, fizesse ki, és aki nem tudja kifizetni, az ne utazzon! Ma százezrek bliccelnek, és ez olyan nagy pluszköltséget jelent, amit a cég semmilyen átszervezéssel nem pótolhat. Ugyanakkor a budapesti agglomerációs közlekedési szövetség erősítése stratégiai célunk. A csipkártyatendert a korábbi formájában a több tíz milliárd forintos drágulás miatt visszavontuk, de foglalkozunk a kérdéssel, újraindítjuk és megcsináljuk. A tarifarendszer átalakítására javaslatot készítünk, mert igazságtalan, hogy ma egy munkaképes felnőtt és egy iskolás is 230 forintot fizet a menetjegyért, amivel utazhat két megállót, de akár tizenegyet is.
– Bár az embereknek egyre nagyobb terhet jelent az emelkedő díjak kifizetése, a szigor csak akkor lehet hiteles, ha a szolgáltató is betartja a játékszabályokat. Az utóbbi években a BKV-nál szinte semmilyen botránynak nem volt felelőse, senkit nem vontak felelősségre a Combino-ügyért, a leálló villamosokért, a kigyulladó buszokért, a rázó trolikért vagy a négyes metró körüli gondokért. Véget vetnek-e a felelőtlenség korszakának?
– Nem vette észre? Már változtattunk ezen, minden területnek megvan a felelőse. A kigyulladt buszok ügyében bepereltük a gyártót, és nem akarjuk takargatni a problémákat.
– Aba Botond évenkénti 20 millió forintos prémiumát mindig közfelháborodás kísérte. Amikor pedig az elkövetett hibák miatt csökkentették a felvehető pénzt, akkor az alapot növelték akkorára, hogy mégis minden maradt a régiben. Mi a véleménye, ön is ennyit kap majd?
– A fizetésnek mindenképpen tükröznie kell az elvégzett munkát, illetve azt, hogy a cégnek, amelyet vezetek, milyen gazdasági jelentősége van. Akárcsak elődömé, az én fizetésem is közismert, arról nyilvános ülésen döntött a Fővárosi Közgyűlés. Meggyőződésem, hogy menedzserszerződést kell kötni nemcsak a BKV vezérigazgatójával, hanem a hozzánk hasonló, közszolgáltatást nyújtó gazdasági társaságok vezetőivel is. Nem helyes, hogy alacsony havi fizetéssel, nagy prémiumrendszerrel kapjunk juttatást. Szerintem minden hasonló nagyságrendű cégnél meg kell határozni a szinteket: mekkora termelési értéket állít elő, mennyi emberért felelős, milyen szolgáltatást végez. Ehhez képest kell a fizetést kialakítani, ami stabil alapfizetésből és olyan prémiumból áll, ami ösztönző. Javaslatot tettem a tulajdonosnak, hogy a mostani fizetési módot alakítsuk át. Az üzleti terv májusi elfogadása után lehet változás ebben is.
origo.hu
„Másképp kellett volna” – újabb résztvevő kritizálta Magyar Péter meghívását a Női Sikernapra
