Vakvágányon

Ez idő szerint egyetlen olyan vonat jár a Magyar Államvasutak pályáin, amelyik minőségileg és technikailag megfelel a történelmi kornak – a XXI. század első évtizedének –, valamint a helynek: Európa közepén vagyunk, a német nyelvhatáron, a Balkántól nyugatra. Ez a vonat Budapest és München között közlekedik, külleme, utastere a repülőgépére emlékeztet – emiatt is hívják railjetnek, meg azért, mert 160 km/óránál nagyobb tempóval is halad. Ahol a pálya minősége és a biztonsági rendszere megengedi. Az utasok képernyőkön követhetik a sebességét, a menetrendhez viszonyított késést, láthatják, hogy a Bécs felől a magyar határra még időben érkező vonat Hegyeshalomtól Kelenföldig mennyit késik a helyenként 40-60 km/órás döcögés következtében, normális időjárási viszonyok mellett is. A railjetet nem a MÁV, hanem az Osztrák Államvasutak működteti, a jegy forintban fizethető, az ára nem több a hazai intercity-járatokénál, nem kell rá helyjegy, és jár hozzá két nap ingyen közlekedés az osztrák fővárosban, ami egyúttal tanulmányi kirándulás budapesti lakosoknak a civilizáció jelen állásáról.
Jó másfél-két évtizede a belföldi intercity-járatok megindulása a magyar vasúti közlekedés megújulásának reményével kecsegtetett. Az idő haladtával kiderült: délibábot láttunk, a menetidő is szépen haladt, visszafelé, a pécsi intercity akkor még 20-30 perccel gyorsabban ért célba, hárommal kevesebb állomáson állt meg, mint manapság, az agyonstrapált kocsik állapotán szintén nyomot hagyott az idő. A MÁV egyéb „gyors-” és személyvonatai, a maradék mellékvonalakon még közlekedő szerelvények, mozdonyok látványa és műszaki állapota ugyancsak utazás az időben, az 1980-as években Romániában lehetett ilyen siralmas vonatokon utazni, de az legalább annyiba került, mint ma egy fél BKV-jegy. Országimázs tekintetében nem könynyű nagyobb veszteséget összehozni annál, mint ha a külföldi turisták vonattal akarják beutazni szép hazánkat.
A fővárosban szombaton leesett tízcentis hó, meg az éjszakai mínusz 5-8 fokos hideg következményeként talán még ma reggelre sem normalizálódott a vasúti közlekedés. Leállt a váltók fűtése, a vonatok hétfő hajnalig nem tudtak befutni a pályaudvarokra, ergo nem tudtak visszaindulni sem, összeomlott a forgalomirányítás, az utasok tájékoztatására kiírták a táblára, hogy 300 perc késés van, oszt’ annyi. Vagy még több. A MÁV az utazásról lemondani kényszerült kedves ügyfeleinek a kezelési költség levonása nélkül gálánsan visszafizeti a jegy árát, a bérletesek igénybe vehetik a BKV járműveit, kellemes utazást a százával ledöglő múzeumi buszokon. A leggyengébb pontja a vasúti közlekedésünknek éppen az elővárosi hálózat, aminek az volna a rendeltetése, hogy tehermentesítse a Budapestre bevezető, szűk áteresztőképességű utakat, ám e vonalakon rögtön megbénul a forgalom, amint télen hideg van vagy hó esik. A főváros vezetői sem voltak képesek húsz év alatt helyi érdekű vasutat (metrót) építeni, Ferihegyre vagy a nyugati és északi szomszédban benépesült települések irányába.
Eltelt két évtized a politikai rendszerváltozás óta, háromszor négyévnyi MSZP–SZDSZ-kormányzással, és itt tartunk. Ez elég idő ahhoz, hogy rámutassunk, egybevessük, mennyit fejlődött a miénkhez képest Prága, Pozsony, Bécs vagy Burgenland kötött pályás közlekedése. Az ide vezető okok közt keresendő a nyereséges teherszállítás – a MÁV Cargo – eladása, de érdemes megjegyezni, kik voltak azok a miniszteriális személyek, „szakpolitikusok”, akiknek a nevéhez ez a példa nélkül álló lejtmenet fűződik a hazai vasút történetében: az autópálya-barát Csillag István, a felejthetetlen Kóka „pannonpuma” János, és utánuk a vízözön, név szerint: Kákosy Csaba, Szabó Pál, Molnár Csaba és végül Hónig Péter. Aki épp ott járt, amikor üresedés volt. Nem is csoda, hogy ide jutott a vasút.