Nagyon régre, az 1960-as évekre nyúlik vissza a magyarországi vasútvonalak felszámolásának – szakkifejezéssel: a vonalbezárásoknak – ostoba és kártékony divatja. A Kádár-rendszerben eleinte csak néhány határszéli mellékvonalat szüntettek meg, olyanokat, amelyeknek egy részét elvágta a trianoni országhatár, osztrák és jugoszláv területen folytatódtak – ami a magyar utasok számára akkor azt jelentette, amit ma a csigának az autópálya túloldala, ahová nem eljutni, hanem születni kell. Igazi csapást akkor mért a gazdaságpolitika az Európa-szerte régen elismert magyar vasútra, amikor elébe helyezték a közúti közlekedést. 1968-ban megszületett az új közlekedési koncepció, amely összesen több ezer kilométernyi vaspálya bezárását irányozta elő. A három értékkategóriába sorolt vonalak leállítása előtt – akkor még – összehasonlító gazdaságossági számítást is végeztek, az autóközlekedés mellett szólt az olcsó importüzemanyag, politikai okokból még a költség- és utasszám-statisztikákat is megturbózták a motorizáció javára. Az akkori közlekedési miniszter aláírása annyi vaspálya halálos ítéletén szerepelt, mint amennyinek az építését Baross Gábor annak idején jóváhagyta.
A rombolás egyik utolsó áldozata, az őrségi vasút 1980-ban szűnt meg, ez egyébként az egyetlen, amelyik a politikai rendszerváltozás után, 1998 és 2000 között, villamosítva újjáépült. Az Antall-kormány, majd a második polgári kormányzás idejében is voltak elképzelések arra vonatkozóan, hogy a csekély forgalmú mellékvonalakat bezárnák vagy szüneteltetnék, azonban ilyen intézkedésekre nem kerül sor. A lázas felszámolások új vészkorszaka a Gyurcsány-féle kormányzással köszöntött be. 2007. április 4-i dátummal, a „Magyarország többet érdemel” nevű megszorítóprogram révén 14 vasútvonalon állították le a személy- és teherszállítást. A várt költségmegtakarítás elmaradt: bár hivatalosan „ideiglenes üzemszünetről” volt szó, a forgalom teljes leállítása utána több helyen fémtolvajok tették járhatatlanná a pályát – olvasható az internetes vasútportálon. A kormány szándéka szerint a következő évi menetrendváltáskor újabb 38 vonalat kellett volna megszüntetni az országban – vagy szüneteltetni rajtuk a forgalmat –, az erősödő tiltakozás miatt azonban a közben 12-re csökkentett vonalon sem állt le a forgalom 2008 márciusától. A „takarékoskodási terveket” 2009-ben a világgazdasági válságra hivatkozva vették ismét elő, majd tavaly december 13-tól 27 egész és egy fél magyarországi vasútipálya-szakaszon leállították a személyforgalmat. A lakosságot átkényszerítették a helyközi és távolsági autóbuszokra, amelyek sok esetben más útvonalakon, jókora kerülőkkel, átszállásokkal járnak, a fel- és leszállóhelyük a vasútállomásokhoz és -megállókhoz képest sokszor másutt, messzire található, zsúfoltak, kényelmetlenek és környezetszennyezők. „Előnyük” ezzel szemben a tekintélyes üzemanyag-felhasználás, ami a magas jövedékiadó- és áfabevétellel együtt becsilingel az államkasszába.
Egyetlen példán bemutatva a változással járó hátrányokat, a Szerencs és Hidasnémeti között 1909. szeptember 30-án megnyitott mellékvonal két vasúti állomást és 12 megállóhelyet érint, a 98 kilométer hosszú pálya összeköti a Miskolc–Kassa és a Miskolc–Sátoraljaújhely közötti fővonalakat. A kereken százéves vonal bezárása ezt szüntette meg egy csapásra. Ami pedig a felszámolás gazdasági eredményeit illeti, egy friss hír szerint a MÁV cégei az idén nemhogy nem takarítanak meg pénzt az intézkedés révén, a 27 és fél szárnyvonal bezárása miatt még bevételkiesésre is számíthatnak. A felszámolók, a „nagy tervezők”, a magukat évtizedek óta a „jövő mérnökeinek” vélő szocialisták már megint elszámolták magunkat. Van valami abban a bizonyos elszámoltatásban.
origo.hu
Eltűnt pásztói nőt keres a rendőrség
