Világok találkozása - Honda Civic 1200 (1978) és Civic e:HEV (2025) összehasonlítás

Az ős-Civic fontos mérföldkő volt a Honda globális növekedésében és a márka megítélésében. Ezért is vártuk izgatottan az első generáció és az aktuális, immár hibrid hajtású modell randevúját!

A Civic első nemzedékét Japánban, Új-Zélandon, Indonéziában és Malajziában is gyártották

Miben különbözik a Civic a kínálat többi típusától? A válasz egyszerű: 30 milliós legyártott darabszámával nem csak a Honda történetének legsikeresebb típusa, hanem a márka egyetlen modellje, amely bő 50 éve a kínálatban szerepel! Ahogyan a Golf nélkül sem lenne az a gyártó a VW, aminek ma ismerjük, úgy a Honda sem tartana itt a Civic nélkül. Merthogy ezzel, az 1972-ben debütált modellel került fel a Honda igazán a nagyok színpadára. Motorkerékpárjaival ugyan már korábban hírnevet szerzett, de 

ez volt a világhódító modell, amellyel lényegében kitörtek a japán piacról és megkezdhették hódításukat az USA-ban és Európában. 

Az sem mellékes, hogy a Civic ágyazott meg az első Accordnak és Prelude-nek is, amelyek a Hondát egyértelműen magasabb polcra tették a vásárlók fejében. No, de mit tudott az első generáció, amivel ennyire betaláltak? 

Városi kisautóból családi járműként is helytálló modellé változott a Civic
Fotó: Lővei Gergely

Először is a mérnöki szemléletet hozta el: a jövevény nem csak formai értelemben számított modernnek, független felfüggesztésű futóműve, négytárcsás fékrendszere és 1,2 literes, négyhengeres benzinmotorja is igényesnek számított (különösen a csúcsot jelentő CVCC változat), megbízhatóságával pedig szintén jó pontokat szerzett. Az orrmotor-fronthajtás kombináció pedig lehetővé tette, hogy a 3,4 méteres hossz dacára a helykínálat korrekt legyen. Egy fontos körülményről azonban nem szabad megfeledkezni: abban, hogy a Honda szinte berobbant az amerikai piacra ezzel a típussal, szerepet játszott az 1973-as olajválság. 

Mintha a Honda előre tudta volna, hogy hirtelen hatalmas igény lesz az olcsón fenntartható, kompaktabb autókra. 

Így aztán különösen kíváncsi voltam arra, milyen az első generáció élőben! Főleg, hogy a szerkesztőségünknél éppen maratoni tesztet teljesítő, aktuális Civic-kel összevetve egy igazi időutazásban volt részünk. 

Ahhoz képest, hogy milyen rövid az első nemzedék, az első sor meglepően szellős
Fotó: Lővei Gergely

Tudtam, hogy kicsi az első Civic, de amikor Bogdányi Gyula autószerelővel, a tulajdonossal odaléptem az autóhoz, feltűnt, hogy ehhez képest egy korabeli Renault 5-ös vagy Fiat 127-es is testes volt! Mire észbe kaptam, Gyula már be is ült és úgy indult a kis 1,2-es motor, ami ritkaságszámba megy egy veteránnál. Nem volt köszörülés vagy ingadozó alapjárat, a Honda négyhengerese úgy jár, mint egy svájci óra. Miközben melegedett a motor, elkezdtem faggatni a tulajt. Elárulta, hogy egy W126-os Mercedes keresgélése közben bukkant rá az 1978-as évjáratú, muzeális állapotú gépre, amely annyira megtetszett neki, hogy azonnal meg is vette. 

Mivel a Hondák gyenge pontja akkoriban a rozsdásodás volt, makulátlan állapotú példányt találni nem egyszerű feladat.

A másik ok, amiért nem habozott, a 23 ezer kilométeres (!) futásteljesítmény, illetve hogy az autó az 1978-as, hollandiai első forgalomba helyezéstől 2020-ig egyetlen tulajdonosé volt. 

Nem különösebben fantáziadús az aktuális modell beltere, ám az összeszerelési minőséget vagy a kezelhetőséget aligha érheti kritika
Fotó: Lővei Gergely

A garázsból kigurulva rögtön az aktuális, 11. generációs Civic mellé állítottuk a kis veteránt, amely közel 1,2 méterrel kurtább jelenlegi megfelelőjénél. De ha mérlegre állítjuk a két típust, ott is óriási a különbség. Bár az újdonság 1458 kg-os tömegével a méretéhez képest könnyű autónak számít (főleg, hogy hibrid), az első generációs típus hat mázsájához képest igazi nehézbombázó. Ahogy kinyitjuk az ősmodell vezetőoldali, vékonyka ajtaját, rögtön rájövünk, hogy sok szempontból jogos a kritika az új autók súlyát illetően, de a biztonsági színvonal bizony rengeteget változott. 

Mindig is szempont volt Amerika meghódítása

Aztán az ülésbe huppanva kellemes meglepetés ér. 190 centis magasságom ellenére teljesen jól elfértem, ez a kis Civic bizony méretét meghazudtolóan tágas az első sorban. Bár az új modellből is remek a kilátás, az egészen vékonyka oszlopok itt nagyon keveset takarnak ki, illetve emellett van még egy fontos párhuzam. Ahogyan a jelenlegi modell kapcsolói (legyenek azok a bajuszkapcsolók vagy klímaszabályzó kis tárcsák) finom működésükkel minőséget sugároznak, úgy az első generációra is jellemző ez az igényesség. További párhuzamként értékelhető, hogy 

az újdonságnak ugyan már digitális a műszeregysége, van abban valami hagyományőrző, hogy két klasszikus kerek órát jelenít meg. 

A koncepcionális különbséget azonban azt hiszem, nem kell ecsetelni, a parányi kisautóból teljes értékű, nagyra nőtt kompakt vált, amely az első generációval ellentétben már nem városi, hanem teljes értékű családi autóként is helytáll. 

Amíg a 78-as modell esetében 8 ezer kilométer, addig az új típusnál 20 ezer kilométer az olajcsere-periódus Fotó: Lővei Gergely

Azt azonban meg kell hagyni, hogy a teljesítményre egyiknél sem lehet panaszunk. Gondoljunk bele, hogy a 60 lóerős produktummal a '90-es évek eleji, jóval testesebb kisautók teljesítményszintjét hozza, miközben tömege gyakorlatilag megegyezik a Trabant 601-esével. Jól veszi a gázt és tisztességesen gyorsul a kis Honda, a korabeli autók mezőnyéből pedig közvetlen kormányzásával is kilóg. No, meg a Hondamatic sebességváltóval. A japánok pontosan tudták, hogy Amerikát csak automatikus váltóval tudják meghódítani, ehhez pedig egy teljesen új erőátvitelt fejlesztettek Hondamatic néven. Amíg a legtöbb automata váltó már akkoriban is bolygóműves szerkezetet használt, a Hondamatic a kézi váltókhoz hasonló, párhuzamos tengelyeken elhelyezkedő fogaskerekekkel működik. A két fokozat ellenére precíz a működés, kis tempónál különösen meggyőző a működése, rántásnak nyoma sincs. 

Európán belül Anglia volt az első generációs Honda Civic fő piaca. Cikkünk főszereplőjét Hollandiában helyezték először forgalomba
Fotó: Lővei Gergely

Persze, hogy hova jutott el a technika közel fél évszázad alatt, azt a fogyasztás és a menetteljesítmények is mutatják. A '70-es években az automatikus váltók még nagymértékben növelték a fogyasztást, az akkori norma szerint 10 litert kért 100 kilométerenként a modell, ezzel szemben az újdonság bravúrosan teljesít még a mostani mezőnyben is. Az eddig együtt töltött idő alatt városban 4,1-4,8 l/100 km közötti értékeket regisztráltunk, és intenzív autópályás használat esetén is alulról súrolja a 7,0 l/100 km-t. Mindezt úgy, hogy egy 184 lóerős autóról beszélünk, amely 7,9 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órás tempóra. A trükk abban rejlik, hogy a Honda folyamatosan fejleszti hibridjeit. A 11. generációs modell esetében a 2,0 literes benzinmotor alapvetően áramtermelésre szolgál és a legtöbb esetben villanymotor hajtja a kerekeket. 

Bár Gyula szerint a jelenlegi modell formája túlzottan semleges a korábbi Civic-ekhez képest, autószerelőként csak elismerően bólint a takarékosságra és a technikai színvonalra. 

Búcsúzás után az új autóban azon járt az eszem, hogy ugyan zongorázni lehet a különbséget a két autó között, mégis vannak nézőpontok, amikben megvan a hasonlóság. Mintha a Hondában most is meglenne a bizonyítási vágy! Egyszerűen egy olyan csomagot szerettek volna alkotni, amelyben a racionális dolgokon - fogyasztás vagy megbízhatóság - túl van egy kis fűszer és só, ami a Civicet az autórajongók körében mindig is kiemelte a nagy átlagból.

Az ős-Civicet többféle karosszériával is kínálták, az új típus (11. generáció) Európában azonban csak ötajtósként létezik
Fotó: Lővei Gergely