A crossoverek atyja
A szakma a 2006-ban bemutatott, első generációs Qashqait tartja a kompakt crossover kategória megalapítójának, mivel ez a Nissan érte el, hogy tömegek akarjanak átülni a hagyományos ötajtós Almeráikból, Golfjaikból, Astráikból a hasonló alapterületű, de magasabb szabadidő-autókba. Utóbbiak előnyei nyilvánvalóak: robusztus, divatos megjelenés, jó kilátás és könnyű beszállás a magas ülések miatt, fokozott padkamászási képesség és megnövelt biztonságérzet. Mivel a Qashqaiból hiányoztak az olyan terepjárós vonások, mint a masszív létraalváz, a differenciálzár és a felező,
majdnem olyan személyautósan mozgott aszfalton, mint egy normál alsó-középkategóriás kocsi, és a fogyasztása sem volt sokkal nagyobb.
Nem csoda, hogy a Nissan-vásárlók többé nem akartak hagyományos ferdehátút, a mexikói gyártású, csúnyácska Tiida és a spanyol gyártású, jellegtelen Pulsar is leszerepelt az európai piacon, elég gyorsan ki is vonták őket.
(Fotó: Gulyás Péter)
Úgy vettek, mint a cukrot az első Qashqait, még hétszemélyes változat is készült belőle a hátsó túlnyúlás megnövelésével. Aztán a belső minőségre nagyobb hangsúlyt helyező, lágyabb formavilágú, kisturbós benzinesekkel is kapható második nemzedék (2014–2021) szintén népszerűvé vált Európában, elődjével együtt közel négymillió fogyott belőle. Viszont a 2021-ben érkezett, határozott élekkel megrajzolt harmadik generáció – amelynek az öntöltő hibrid hajtás volt a fő újdonsága – már közel sem fogy annyira, nagyjából fele annyit (évi 110-120 ezret) tudnak eladni belőle kontinensünkön, mint a második generációból. Ez a komoly visszaesés épp úgy köszönhető az egyre népesebb konkurenciának és a Covid után áremeléseknek, mint a dízelmotor hiányának. Bár ezeken a problémákat a 2024-es ráncfelvarrás sem oldotta meg, azért versenyképesebbé és használhatóbbá vált tőle a Qashqai.
Hogy néz ki?
(Fotó: Gulyás Péter)
Könnyű felismerni a modellfrissítést a teljesen új orr-részről: a korábbinál lényegesen nagyobb, hatszögletű hűtőrács az autó szinte teljes szélességét elfoglalja a lökhárítóba integrálva. Apró háromdimenziós elemek alkotják a mintázatot, azt az illúziót keltve, mintha a motorháztető pereme és a rendszámtáblatartó közötti térben lebegnének.
Szinte beleolvadnak az új, apró LED-fényszórók rácsba,
a karakteres megjelenésért inkább a keskeny nappali fénycsíkok felelnek, amelyek összevont szemöldökként csempésznek némi agresszivitást az alapvetően semleges dizájnba. Hátul nem változott a lámpák alapformája, de a különálló belső elemei az új OLED technológiának köszönhetően már csak világítás közben pirosak (akkor viszont élénkebb színűek, mint korábban), egyébként átlátszóak, akárcsak a teljes búra.
Milyen belül?
(Fotó: Gulyás Péter)
A 4,42 méter hosszú Qashqai a kategória tágasabb képviselői közé tartozik (bár egy VW Tiguanban még több a hely), ráadásul a nagy hátsó ajtók szinte derékszögben nyílnak, ami megkönnyíti a bejutást. Jól pakolható az 504 literes csomagtartó is (az összkerekes változatban azonban 25 literrel kisebb a hely), motoros fedélmozgatás a Tekna felszereltségtől jár.
(Fotó: Gulyás Péter)
Nem változott a műszerfal, de a magasabb felszereltségi szinteknél már 64-féle színű lehet a hangulatvilágítás, és ennél a Tekna+ csúcsfelszereltségnél annyi Alcantarát (szintetikus, hasított bőrre hasonlító anyag) használtak a műszerfalnál, az ajtóbéléseknél, az ajtó kartámaszoknál, a középső tárolókonzol fedelén és még a térdpárnákon is amennyi kisszériás, egzotikus szupersportautónak is becsületére válna. Már ez is jelentősen javít a minőségérzeten, de
valódi, steppelt bőrkárpitozás is jár az ülésekre, ami a vegán bőrök korában már valódi ritkaság,
főleg a megfizethető kategóriákban. Persze a normál változatokban sem bőr, sem Alcantara nincs, de az anyagminőség azokban is jobb a kategória átlagánál.
(Fotó: Gulyás Péter)
Az új Renault-khoz hasonlóan a Nissanokban is megjelent a Google szolgáltatáscsomagja, így már a Qashqai-ban is rendelkezésre áll a Google Térkép, a Google Play alkalmazásbolt, a Google Assistant (Alexa vagy Siri) hangvezérlés és még számos más funkció, ráadásul a felhasználó ugyanúgy beléphet a saját Google-fiókjába, mint egy számítógépen vagy mobileszközön, ami tovább javítja a felhasználói élményt. A sebességtúllépésre figyelmeztető rendszer néha kissé túlbuzgó, de szerencsére könnyen kikapcsolható. Személyre lehet szabni és el lehet menteni a többi asszisztens beállításait is, így gyorsan elejét lehet venni az idegesítő csipogásoknak, mivel a saját beállításainkat a kormánykerék gombjának két kattintásával be lehet tölteni.
Milyen vezetni?
(Fotó: Gulyás Péter)
Nem változtak a modellfrissítésnél a hajtásláncok, a benzines kínálat két 1,33 literes, négyhengeres turbómotorból (140 és 158 lóerő) áll, az erősebbhez CVT automata váltó és összkerékhajtás is kérhető. Azonban a tesztautóban a 190 lóerős „e-Power” fantázianevű öntöltő soros hibrid hajtás dolgozott, amely működési elvében és felépítésében hasonló a Honda rendszeréhez. Az 1,5 literes, háromhengeres, 158 lóerős turbómotor csak – a hátsó ülés alá rejtett, nettó 1,8 kWh kapacitású – lítium-ion akkumulátor töltéséért felel, sebességváltó nincs a rendszerben.
Még így is 1,6 tonna a hibrid Qashqai üres tömege,
miközben a kézi váltós, fronthajtású alapverzió mindössze 1,34-et nyom.
(Fotó: Gulyás Péter)
Meglepődtem, hogy egy azonos platformra épülő, de eltérő hibrid hajtású, 200 lóerős Renault Australhoz képest mennyivel dinamikusabban mozog a 10 lóerővel gyengébb és fél mázsával nehezebb Qashqai. Például a százas sprintet 8,4 helyett 7,9 másodperc alatt teljesíti, de érzésre még ennél is fürgébb a villanymotor bármikor rendelkezésre álló 330 Nm-es nyomatéka miatt. Ha a különleges, változó sűrítésű benzinmotor nem brummogna a távolból gyorsítás közben (a természetesebb hatás érdekében gyorsuláskor egyenletesen nő a fordulatszáma), az ember azt is hihetné, hogy egy villanyautót vezet, mert olyan közvetlenek és erőteljesen a gázreakciók.
Kevesebbet fogyaszt, mint egy dízel?
(Fotó: Gulyás Péter)
Egyenletes tempónál meglepően halkan fut a Qashqai, ami a hibrid hajtáson kívül annak is köszönhető, hogy az ablakok vastagságát 3,6-tól 4,6 mm-re növelték meg a modellfrissítés során, és az ajtószigeteléseken is javítottak.
Városban hat, városon kívül hét liter körüli fogyasztás könnyen hozható,
ami ugyan több egy hasonló erejű hibrid Toyota vagy Honda fogyasztásánál, de abszolút értékben dízelesen kevés.
(Fotó: Gulyás Péter)
Bár városban igen fürge a Nissan, mégis az érződik rajta, hogy nem olyanoknak tervezték, akiknek a szenvedélye lenne a vezetés. Inkább a pihentető, kényelmes utazásra vágyók jelentik a célcsoportot, amit a dőlésre hajlamos, de kiszámítható futómű, valamint a kevés visszajelzést adó, közepesen pontos kormányzás is megerősít. Rossz utakon a látványos, 20 colos felnik érezhetően rontanak az egyébként jó gördülési komforton: a kisebb úthibák ütéseit ezekkel már nem képes semlegesíteni a Qashqai, cserébe csak ezekkel együtt jár a többlengőkaros, független hátsó futómű. Sokat javíthatna a gördülési komforton az adaptív lengéscsillapítás, de az felárért nincs, és az Austral különlegessége, az összkerék-kormányzás sem elérhető. Érdemesebb a 20 colnál kisebb kerékkel venni a Qashqai-t, a 17-18 colos alapfelnikkel biztosan jóval kényelmesebben megy át az úthibákon.
Árak, összegzés
(Fotó: Gulyás Péter)
Sosem tartozott a sportos crossoverek közé ez a Nissan, amin a modellfrissítés sem változtatott. Viszont amiben eddig is erős volt a Qashqai – használati érték, minőségérzet, digitális szolgáltatások, komfort, vezetéstámogató rendszerek – azokban tovább fejlődött, és a külseje is divatosabb lett. Ráadásul nem is kerül túl sokba a konkurenciához képest: a 140 lóerős alapváltozatot a készpénzes vevők már 11 millió forint alatti áron hazavihetik (a Tiguan 15 milliótól indul), a hibrid hajtás 3,8 milliós felára viszont elég sok a nyilvánvaló előnyök ellenére is.
