autós olvasnivaló Caudron-Renault Rafale Renault menetpróba

Már nem lóg ki a sorból, leszámítva az alapárát – Renault Austral menetpróba

Kipróbáltuk a frissítésen átesett Australt, amely szemből már ugyanúgy néz ki, mint a Renault zászlóshajójának tekinthető Rafale, sőt, még a technikája is hasonló, viszont harmadával olcsóbb, és ezzel még a rokon Dacia márka egyik modelljének is izgalmas pillanatokat okozhat.

2025. 06. 04. 9:16

Amikor 2022-ben a Renault bevezette a piacra a nem túl sikeres Kadjar utódának szánt Australt, még a régi arculata futott a francia márkának, amelyet leginkább a lágy formákról és a C-alakú fényszórókról lehetett felismerni. Azóta viszont megérkezett az elektromos Scénic, a frissített Captur, a rá épülő Symbioz, és végül a „szegény ember BMW X4-ese” szerepre törő Rafale, és

ezek már mind a 2021-ben a Peugeot-tól igazolt francia sztártervező, Gilles Vidal keze nyomát viselik.

Teljesen más frontrésszel rendelkeznek, mint a régi modellek, egységes arculatukhoz hozzátartozik a sarkosabb, éleket bátrabban használó felületkezelés is.

Renault Austral — Az Esprit Alpine csúcsfelszereltséget a hópehely mintájú felniken kívül a fekete ablakkeretekről és tetősínekről lehet felismerni
(Fotó: Gulyás Péter)

Az Austral előre hozott modellfrissítésének pont az volt a fő célja, hogy a kompakt SUV jobban illeszkedjen az új Renault-formanyelvhez; a szokásos négy helyett ezért már két és fél év után jött a ráncfelvarrás. Könnyű felismerni a 2025-ös változatot, hiszen szemből szinte teljesen úgy néz ki, mint a jóval drágább és egy kategóriával nagyobb Rafale, amellyel egyébként közös alapra, a Renault-Nissan-Mitsubishi Szövetség CMF-CD platformjára épül. A 18 centivel hosszabb terepkupéval szemben a 4,54 méteres Austral inkább a C-szegmensbe sorolandó, vagyis a – szintén műszakilag rokon – Nissan Qashqai, a Ford Kuga, a Peugeot 3008 és a Volkswagen Tiguan riválisának számít.

Hogy néz ki?

Jól állnak a Rafale-stílusú adaptív LED fényszórók az Australnak, nem csak a formájuk, hanem a technikájuk is változott, legalábbis a feláras (450 ezer Ft) mátrix LED egységek esetében. Ezek a korábbi 12 helyett már oldalanként 20 világító szegmenst tartalmaznak, így messzebbre világítanak, és precízebben képesek kitakarni a többi közlekedőt a távfényből. Megkapta az Austral is a félgyémánt formájú, oldalt elhelyezett függőleges nappali fényeket, az új hűtőrács térbeli mintázata pedig szintén a Renault-rombuszt idézi, de megváltoztak a lökhárítók, hátsó lámpák is.

Megjelent két új szín, az Ultramarin kék és a Matt gyöngyházfehér, utóbbi a Matt palaszürkéhez hasonlóan csak az Esprit Alpine csúcsfelszereltséghez rendelhető fekete tetővel együtt – potom 875 ezer forintért.

Jobban megéri az ugyanennyibe kerülő négykerék-kormányzásra (4Control) költeni,

amelyhez ráadásul független hátsó futómű is jár a csatolt lengőkaros helyett.

Milyen belül?

Teljesen új, elképesztően kényelmes üléseket terveztek az Austral számára, főleg az oldaltartás javult és az üléshuzatot is már újrahasznosított szövetből készítik. Természetesen az Esprit Alpine-ban a legigényesebb a szín- és anyaghasználat, a 40 százalékban újrahasznosított Alcantara (mesterséges szarvasbőr) az egyedi sportüléseken kívül a műszerfalon, a kormányon és az ajtópaneleken is megtalálható. Csak ehhez a csúcsváltozathoz járnak feliratos küszöbbetétek, fém pedálok és kék cérnás díszvarrások is, viszont az anyaghasználat már az Evolution nevű alapfelszereltségnél is jobb az átlagnál, például az első ajtók és a műszerfal tetejét is puha, habosított műanyag borítja.

Szokatlanul széles tartományban állítható a kissé nagy átmérőjű és vastag karimájú kormánykerék, ez a fontos alkatrész sajnos a többi új Renault-hoz hasonlóan az Australban is hatszögletű, nem pedig kerek, ami miatt nem olyan jó tekerni. Remek viszont a Google-alapú fedélzeti menürendszer, aki használt már életében androidos okostelefont, annak gyerekjáték lesz a kezelése, és a sebességére sem fog panaszkodni.

Még a Google-fiókunkba is beléphetünk a 12,3 colos, álló formátumú központi érintőképernyőn,

és akkor a térképen a legtöbbet felkeresett úti célok is azonnal megjelennek, a Play áruházból több mint 140 alkalmazás tölthető le. Szintén örömteli, hogy a klímát külön fizikai gombokkal lehet vezérelni, viszont a médialejátszó nem rendelkezik ilyenekkel, a hangerőt a kormány mögötti bajuszkapcsolón kívül csak a kijelző oldalára tett + - érintőfelületen lehet állítani.

Ez korábban is így volt, viszont a modellfrissítésnél jelent meg a vezető melletti A-oszlopba integrált arcfelismerő kamera, amelyet ma még csak a személyes profil (saját ülés- és tükörhelyzet, kedvenc rádióállomások, kedvelt applikációk, stb.) betöltésére használhat a sofőr (az adatokat nem küldik ki a felhőbe, csak az autó tárolja), de a jövő évtől már a kötelezővé tett éberségfigyelő rendszer is erről fog működni. A többi Renault-modellben igencsak kedvelt Perso gomb – amellyel a vezetéstámogató rendszerek személyes beállításai tölthetők be – az Australban is megjelent a kormánytól balra, így egy mozdulattal ki lehet kapcsolni a pittyegésükkel vagy túlérzékenységükkel idegesítő ADAS rendszereket, például a sebességtúllépésre és a sávelhagyásra figyelmeztetőt.

Nagy erénye még az Australnak a tágasság és a variálhatóság. Én a 178 centis magasságommal simán elfértem a magamra beállított vezetőülés mögött, és még maradt közel egy arasznyi távolság a térdem és az első ülés háttámlája között, igaz, kissé felhúzott térddel kellett ülnöm. Széltében is sok a tér, sokkal több, mint a kisautó-technikára épülő Symbiozban. A fejtér viszont már nem olyan bőséges, főleg, ha a félmillió forintos üvegtetőt – amely nem tudja az elhomályosítást, mint a Symbiozé, ezért külön sötétítő rolója van – is megrendeljük.

Mivel már-már feleslegesen nagy a térdhely, a hátsó üléspadot felárért 16 centis sínen lehet tologatni,

így meg lehet növelni az 555 literes (öntöltő hibrid: 527) csomagtartót 673 (657) literesre. Kár, hogy ezek az impresszív értékek azzal a padló alatti rekesszel együtt értendőek, amelybe nem lehet egy bőröndöt sem betenni, mert a 12 voltos akkumulátort – egy dobozban – pont a közepén helyezték el.

1200 köbcentiből 200 lóerő?

MOTORISATION FULL HYBRID E-TECH 200 — Az öntöltő hibridben a nagyfeszültségű akku az első ülések alatt található
(Fotó: Renault)

A kétféle benzines hajtáslánc nem változott a modellfrissítésnél: az olcsóbbik az 1,33 literes négyhengeres turbós lágy hibrid 158 lóerővel és CVT automatával, a másik pedig az újabb fejlesztésű, 1,2 literes, háromhengeres turbómotorra épülő öntöltő hibrid (E-Tech), amely közel 200 lóerőt képes az első kerekekre küldeni (a Rafale 299 lóerős plug-in hibrid hajtása nem érhető el). Mi csak az erősebbet vezethettük, amelynek frissült a szoftvere, hogy simábban és gyorsabban váltson az automatizált sebességváltója.

A 130 lóerős benzinmotornak egy 68,5 lóerős „hajtó” villanymotor segít be,

amely igen nyomatékos, gázadáskor mindig hamarabb reagál a benzinesnél, és önállóan is képes mozgatni a francia SUV-ot (legfeljebb 130 km/h-val, a mindössze 2 kWh-s akku miatt nem hosszan), valamint a tolatást is ő végzi. Van a rendszerben egy kis (34 lóerős) villanymotor is, amely a motorindításért, a fékenergia-visszatáplálásért, valamint a szinkrongyűrűk és tengelykapcsoló nélküli váltóban a fokozatok sima kapcsolásáért felel (négy áttétel tartozik a benzin, és kettő a hajtó villanymotorhoz).

Mivel van rendes váltó, a vezetési élmény alapvetően különbözik attól, amit a Toyota és a Nissan, valamint a Honda fokozatmentes öntöltő hibridjeiben tapasztal az ember, az viszont hasonló, hogy néha a legváratlanabb helyzetekben indul be a benzinmotor, hogy hajtson vagy töltse az akkut. Szerencsére olyan sokat javult a modellfrissítésnél az Austral zajszigetelése, hogy már ez sem zavaró (a dupla oldalüvegtől a szélzaj is mérséklődött). Kissé kiszámíthatatlan a hajtáslánc, néha olyan, mint egy robotváltós benzines, néha meg olyan, mint egy simán és halkan futó villanyautó; leginkább az akku töltöttségétől és a sebességtől függ, hogy épp melyik arcát mutatja. Városban akár a menetidő 80 százalékában is állhat a benzinmotor, ami jó hatással van a fogyasztásra, viszont az országúton mért 6,8-7,3 literes átlag egy modern öntöltő hibridtől kicsit sok még akkor is, ha emelkedőket is megmásztunk Barcelona környékén.

Milyen vezetni?

Ez a full hibrid hajtásrendszer 8,4 másodperces 0-100 km/h-s gyorsulást tesz lehetővé, ami jelentősen elmarad az azonos platformra épülő, de teljesen más hibrid rendszert használó, 190 lóerős Nissan Qashqai E-Power 7,9 másodperces értékétől. Vezetés közben sem érződik olyan fürgének az Austral, mint amire a katalógusadatok alapján számít az ember, és ezen a Sport üzemmód bekapcsolása sem sokat segít, igaz, az élettelen és könnyű kormányzásba így legalább egy kis életet bele lehet csempészni.

Érdekes, hogy a feláras összkerék-kormányzás működése jóval kevésbé érezhető, mint a Rafale-ban, pedig ugyanúgy öt fokot képes fordítani a hátsó kerekeken, mint abban. 50 km/h alatt az első kerekekkel ellentétes irányba, ennél nagyobb tempónál az elsőkkel megegyező irányba (egyfokos szögben) fordulnak el a hátsó kerekek egy villanymotoros aktuátor segítségével.

A vezetőnek 13 lépésben van lehetősége a saját ízlésére hangolni a 4Control rendszert:

bár a kitérés szöge és a reakcióidő is változtatható, ezt csak 50 km/h alatt érezni, így a 4Control sokat nem ad hozzá a vezetési élményhez. Érdekes, hogy a testesebb és nehezebb Rafale sokkal agilisabbnak érződött a hátsókerék-kormányzástól, igaz, abban a tengelytáv és a nyomtáv is jóval nagyobb, és a kerekek is szélesebbek. A Renault szerint az Austral-vásárlók elégedettek voltak autójuk stabilitásával és tapadásával, viszont a rugózási komfortra panaszkodtak, ezért most új, passzív lengéscsillapítók kerültek a SUV alá. Mivel a spanyol utak többnyire tükörsimák, a javulásról egyelőre nem teljesen tudtunk megbizonyosodni, annyi azért kiderült, hogy a 20 colos kerekekkel a kisebb úthibák, csatornafedelek ütéseit még mindig lehet érezni, de a hosszú úthullámokon szépen átsiklik az autó.

Hiába 200 lóerő, a merev kasztni, a hátul is független futómű, és az összkerék-kormányzás, ha a döglött kormány, a jelentős oldaldőlés, az esetenként még mindig lassan kapcsoló váltó, valamint a nehezen adagolható, puha pedálérzetű fék lerontja a vezetési élményt. Viszont csendes és kényelmes utasterével, viszonylagos takarékosságával hosszú utazásokhoz jó partner lehet az Austral, de ilyen felhasználásra jobb lenne egy dízel, városba meg egy elektromos SUV.

Nem lett drágább, az árától még a Dacia is tarthat

Leginkább a belső tér minősége és variálhatósága, valamint a remek infotainment rendszer számít a kompakt Renault szabadidő-autó erősségének, de ezt máshol is meg lehet kapni. Igaz, nem ennyiért: a frissített Austral

ugyanúgy 10,8 millió forinttól hozható el a lágy hibrid hajtással, mint a régi verzió,

ami az alapáron adott automata váltót és sok extrát (kétzónás klíma, ülésfűtés, első-hátsó radar, adaptív tempomat, stb.) figyelembe véve igen kedvezőnek mondható. Hasonló teljesítményű motorral és Expression felszereltséggel még a jóval gyengébb műszaki színvonalú és minőségű Dacia Bigster sem kerül kevesebbe házon belül, ami abszurd. Az öntöltő hibrid hajtáslánc felára 1,95 millió forint, de az Esprit Alpine felszereltséghez és még számos extrához (HUD, üvegtető, négykerék-kormányzás, mátrix LED fényszóró, 12 hangszórós Harman Kardon hifi, stb.) kénytelen az ember megvenni.