autós olvasnivaló Dacia Dacia Duster román autó

Mert nagyot álmodni a Dacia, ez lett az eredménye - Dacia Bigster menetpróba

Új szegmensben, a Tiguanok, Kugák, Tucsonok, Qashqai-ok között próbál szerencsét a román márka a Bigsterrel, amely nem csak nagyobb, de igényesebb autó is a Dusternél. Sajnos pár ziccert kihagytak benne a Dacia-mérnökök, de legalább az ára versenyképes.

2025. 04. 12. 9:30

Amikor a 80-as évek második felében a családom megvette a harmadik Daciáját – egy apró szépséghibás, világoskék 1310 TLX-et a korábbi TX helyére – akkor még olyan extrák jelezték, hogy a román márka csúcsmodelljéről van szó, mint a fordulatszámmérős kombinált műszerfal, a jobb oldali visszapillantó, az ötfokozatú váltó, vagy a fekete lökhárító.

Dacia Bigster — A metálfény felára 250 ezer forint, indigókék árnyalat csak a Bigsterhez van. A hátsó kilincs gyerekeknek magas
Fotó: Gulyás Péter

Most, közel 40 évvel később az immár az immár a Renault alá tartozó gyártó új zászlóshajójában, a Bigster nevű alsó-középkategóriás szabadidő-autóban ehhez képest már

olyan tételek is megjelentek, mint az adaptív tempomat, az elektromos ülésállítás, a kétzónás klíma,

a ős-Daciánkénál 6 collal nagyobb (19-es) könnyűfém felni, az akusztikus fóliával bevont szélvédő, a nyitható panoráma üvegtető, az elektromos mozgatású csomagtérfedél, vagy a fekete tetővel kéttónusúvá tett fényezés. Ezek persze más gyártóknál már régóta elérhetőek, de az ár-érték arányra kínosan ügyelő Daciánál ez az első eset, hogy alapfelszereltségként vagy opciós extraként hozzájuk lehet jutni. Még a Bigsternél mindössze egy évvel korábban bemutatott, az új formanyelvet bevezető Duster sem részesülhet belőlük, pedig technikailag nem lenne akadálya.

Bevetettek pár trükköt, hogy olcsóbb legyen

Persze a Dacia nem lenne Dacia, ha nem próbált volna meg spórolni a Bigster új extráinak a fejlesztésénél, de ezek többsége a használati értéket nem befolyásolja. Az elektromos ülésállítás például csak a vezetőüléshez van, de ott is csak a magasságot és háttámla szögét lehet villanymotorokkal beállítani, az előre-hátra tologatás manuális maradt. Hátul a könyöklőt úgy váltották ki, hogy a középső, keskenyebb ülés háttámláját lehet egyben lehajtani, ennek hátulját kőkemény műanyaggal burkolták be, de legalább pohár- és telefontartókat vájtak bele. A sávtartó rendszer nem tudja a sáv közepén tartani a kocsit, csak visszakormányoz a helyes irányba, amikor az egyik oldal a sáv szélére kerül. A fekete tető nincs lefújva, 3D-nyomtatással viszik fel a színt, hogy csak egyszer kelljen a fényezőkamrán átküldeni a Dusterrel egy soron készülő autót. Vagy vegyük az elektromos mozgatású csomagtérfedelet: a szokásos kettő helyett csak egy teleszkópot motorizálták a román mérnökök, ez is elég lett, mert maga az ajtó könnyebb az átlagnál.

Minden idők legnagyobb (4,57 méter hosszú) és legerősebb (akár 155 lóerős) Daciája a Bigster,

ami pont arra elég, hogy a román márka betörjön vele az egyik legnépszerűbb európai szegmensbe, a kompakt SUV-okéba (itthon 10-ből 3 eladott új autó tartozik ide). Ezek azok a tágas, de kívül nem túl nagy szabadidő-autók, amelyek az utóbbi két évtizedben egyre jobban kiváltják (már közel négyszer annyi fogy belőlük) az olyan hagyományos népautókat, mint az Opel Astra, a Volkswagen Golf, a Ford Focus vagy a Toyota Corolla. Nem nehéz rájönni, miért kedvelik őket jobban a vásárlók: divatosabb a megjelenésük, több helyet és biztonságérzetet kínálnak, magasabb üléspozíciójukból jobban rálátni a forgalomra és városban a magas padkákkal is megbirkóznak. A Daciánál eddig a Duster volt az egyetlen SUV, de az 4,34 méteres hosszával csak a kiskategória felső szegmensébe tartozott, a vele azonos platformra (CMF-B) épülő Bigster viszont már közel 23 centivel hosszabb és 5 centivel magasabb. Igaz, a tengelytávja csak 4,5 centivel nagyobb, az 1,81 méteres „keskenységük” meg pontosan megegyezik.

Hogy néz ki?

Harmonikusan illesztették a Dusterrel szinte teljesen megegyező orr-részhez (azért a lökhárító más) a jóval nagyobb nagyobb felépítményt Dacia formatervezői, a Bigster arányai a rövid első, és hosszú hátsó túlnyúlással a szemnek kedvesek. Az erőteljesen kidomborodó sárvédők, a vízszintes, izgalmasan formázott géptető, a zseniális, moduláris tetősínek és a fényezetlen műanyaggal (a Dacia saját fejlesztésű, részben újrahasznosított Starkle plasztikja) burkolt küszöbök és kerékjárati ívek a klasszikus SUV-receptet követik. Szerencsére a hosszabb tetőoszlopoknak köszönhetően az oldalablakok is jóval nagyobbak, mint a Dusteren, így az embernek már nincs az az érzése, hogy bunkerben utazik, ahonnét nehéz kilátni.

Simán van olyan nagy a Bigster, hogy a puszta látványával elültesse azt a meggyőződést az emberekben, hogy hétszemélyes, három üléssoros változatot is kínálnak belőle. Ez azonban nem igaz,

kizárólag ötszemélyes lehet az utastér,

amivel szerintem egy komoly ziccert hagyott ki a román gyártó. A Dacia képviselői azzal indokolták a döntést a nemzetközi sajtóbemutatón, hogy a kategóriában csak minden huszadik vásárló igényli a három üléssort, ráadásul a hétszemélyes kialakítás megerősített futóművet, és még nagyobb, kevésbé esztétikus hátsó traktust igényelt volna. Meg egyébként is – jött a végső érv – akinek nem elég az öt ülés, az most is talál magának hétszemélyes családi autót a márka kínálatában, a Joggert. Csak azt felejtették el mondani, hogy az egy fura kombi-egyterű öszvér, nem pedig egy divatos, magas építésű SUV...

Milyen belül?

Aki ült már harmadik generációs Dusterben, annak nem lesz meglepetés a Bigster modern formájú, de kőkemény, karcolódó műanyagból készített műszerfala, amely függőleges, helytakarékos építésmódjának köszönhetően alig rabol helyet az elöl ülőktől. Olyan rideg és kellemetlen a felületek tapintása még az ajtókon is, hogy nem kizárt, hogy valaki csak emiatt fordul majd el az autótól – pár puha textil- vagy műbőrbetét, esetleg habosított, párnázott műanyag jót tett volna. Ebben a kategóriában a vásárlók sokkal jobb minőségérzethez szoktak, ebben a tekintetben még a szintén viszonylag olcsó kínai vetélytárs, az új MG HS is magasan veri a román SUV-ot.

Viszont a Dusterrel ellentétben a Bigster legolcsóbb változata is megkapja a 10,1 colos érintőképernyőt és a digitális műszeregységet – utóbbi mérete felszereltségi szinttől függően 7 vagy 10 col lehet. Egyik képernyő grafikája sem a legmodernebb, az érintőképernyő kissé lassan reagál a parancsokra, de legalább a menük és almenükben könnyű eligazodni. A könnyen kezelhető kétzónás automata klíma külön fizikai panelt kapott hagyományos gombokkal, még a hátsó sorba is jutott két légbeömlő. Fontos különbség még a Dusterhez képest a két első ülés közötti, magasított középkonzol, amelyben van vezeték nélküli okostelefon-töltő és rolóval eltakarható dupla pohártartós rekesz is, a kettő közé pedig az automata váltó apró előválasztó karját zsúfolták be. Csak az 1,8-as öntöltő hibrid hajtással szerelt Bigsterek kapják meg ezt a fejlesztést, mert egyelőre csak nekik van automata váltójuk.

Részben ennek a középkonzolnak is köszönhető, hogy széltében nem túl sok hely elöl, a vezető bal térde az ajtónak, a jobb a kemény konzolfalnak támaszkodik. Kicsit olyan érzésem volt, mintha satuba fogtak volna, pedig maga a vezetőülés meglepően kényelmes. Hátul nem könnyű három felnőttnek az elhelyezkedés a kevés válltér miatt, az egyben lévő pad formázása is arról árulkodik, hogy itt két utasra számítanak.

Hossz- és függőleges irányban viszont rengeteg a hely,

magas sofőr mögött sem fog az üléshez érni a térd, és még üvegtetővel is bőséges a fejtér. A Skodát másolja a Dacia abban, hogy számtalan praktikus kiegészítőt kínál az első ülések háttámlájára rögzíthető zsebes, laptoptartós tárolótól a könyöklőként használható hátizsákon át a márka szabadalmaztatott „Youclip” rögzítési pontjaira illeszthető pohártartóig, kampóig és kivehető elemlámpáig.

Nem érheti panasz a csomagtartót, amely a roló alatt – a 80 ezer forintba kerülő pótkerék nélkül – 677 literes, ezzel a Volkswagen Tiguanét 25, az MG HS-ét 170 literrel veri. Igaz, az öntöltő hibrid és a 4×4-es modellekben 100-130 literrel kevesebb hely van, de abszolút értékben azok is elég nagyok. A 40/20/40 arányban osztott hátsó üléstámlákat a csomagtartóban lévő fogantyúkkal hátul állva is könnyű ledönteni. Így közel két köbméteres (1977 literes) rakodótér jön létre, amely csak kb. 100 literrel marad el attól, amit a 19 centivel hosszabb Skoda Kodiaq kínál.

Mit tud a technika?

Mivel nem csak nagyobb, hanem nehezebb is (igaz, csak 28-46 kilóval) a Dusternél a Bigster, az egyliteres 100 lóerős motort nem kínálják hozzá, az árlista így a 140 lóerős, 1,2-es, háromhengeres lágy hibriddel indul még épp 10 millió forint alól. Érdekes, hogy ugyanez a motor 4x4-hajtással (és igényesebb, hátul is független MacPherson futóművel) kombinálva már csak 130 lóerős.

A titkos tippem az 1,2-es, LPG-gázos változat szintén 140 lóerővel, de akár 1400 km hatótávval

(amennyiben a benzin- és a gáztartály is kiürül), és a normál benzinesnél 30%-kal alacsonyabb üzemeltetési költséggel és nulla forint felárral, viszont ennél le kell mondani a pótkerékről, mert annak a helyére építik be a gáztartályt. Aki szintén takarékoskodni szeretne az üzemanyaggal, és/vagy automata váltóra, esetleg kicsit több lóerőre vágyik, annak a 155 lovas öntöltő hibrid ajánlható. Azért erősebb 15 lóerővel az öntöltő hibrid hajtás a Dusterénél, mert 1,6-os helyett már 1,8-as szívó négyhengeres benzinmotort kap, amely ráadásul 16 százalékkal nyomatékosabb is. A hozzá kapcsolt 200 voltos akkumulátor kapacitása is nőtt, 1,2-ről 1,4 kWh-ra.

Abból is látszik, hogy erre a hajtásláncra a legbüszkébb a Dacia, hogy a menetpróbára csak ilyen autókat hoztak (a külső színek között sem lehetett válogatni, csak kék volt). A Renault-szabadalomnak számító, még senki által le nem másolt öntöltő hibrid hajtásban a 108 lóerős 1,8-as benzinmotorhoz egy négyfokozatú, a 49 lóerős villanymotorhoz pedig egy kétfokozatú, körmös kapcsolású „Multi-Mode” sebességváltó tartozik kuplung és bolygómű nélkül, és van még a rendszerben egy 24 lóerős indítómotor-generátor is.

Milyen vezetni?

Elinduláskor és a hátramenetben csak a nagy villanymotor hajt, a kicsi feladata a benzinmotor életre keltése és a váltások szinkronizálása, kisimítása a fordulatszámok pontos összehangolásával, de ha minden kötél szakad, padlógáznál az is bekapcsolódik a kocsi mozgatásába. A benzinmotor hajthat közvetlenül, de generátorként áramot is termelhet, a beindulása és leállása látszólag teljesen random időpontokban történik, a vezetőnek nem sok hatása van rá. Városi környezetben a sajtóanyag szerint akár a menetidő 80 százalékában is állhat a benzinmotor, ami a menetpróba tapasztalatai alapján közel áll a valósághoz. Mi, főleg országúton és

hegyes-völgyes vidéken hajtva 5 liter körüli fogyasztást mértünk,

ami az autó méretét tekintve igen kedvező.

Kétségtelen, hogy a Renault öntöltő hibrid hajtása sokat fejlődött az utóbbi években, a benzines és elektromos üzemmódok közötti átállás simábban megy végbe, mint korábban, és már akkor sem túl hangos a benzinmotor, ha sportos vezetési stílussal lepik meg. Persze ez várhatóan a Bigster-vásárlók körében ritka esemény lesz, ezt a kocsit ugyanis nem száguldásra tervezték, hanem békés családszállításra. Mindenesetre a nyomatékos villanymotorok azonnali gázreakciója miatt a Bigster fürgébbnek érződik, mint amit a 9,7 másodperces gyorsulási adat alapján várna az ember, a 180 km/h-s végsebesség is bőven hozza az elvárhatót (érdekes, de minden motorváltozatnál ennyi).

Ebben a kategóriában ritkaságnak számít a csatolt lengőkaros, olcsón gyártható hátsó futómű, de sima utakon ennek nem látja hátrányát az autó. A könnyen tekerhető, de kevés visszajelzést adó kormánnyal elég pontosan irányítható a Bigster a vártnál kisebb oldaldőlés és bólintási hajlam mellett. Az egyszerű konstrukciójú, passzív csillapítású futómű a hosszú úthullámokon finoman rugózik, azonban a 19 colos kerekekkel a keresztbordákat, a csatornafedeleket, és kisebb, sűrűn előforduló úthibákat nem igazán kedveli; aki városban vagy enyhe terepen használná a nagy Daciát, annak inkább a 16-os lemezfelni vagy 17-es alufelni ajánlott.

Viszont a malomkerék méretű felnikre húzott 205/55-ös Michelin e-Primacy gumik jó tapadást adtak a francia aszfalton viszonylag szerény gördülései zaj mellett – a Dacia már rég rájött, hogy sokat javít egy autó menettulajdonságain pusztán az, hogy prémium gumik vannak a felniken (a kisebb kerekekre is Continentalok járnak). Persze bőséggel vannak a Bigsternél jobban vezethető, precízebb kormányzású, agilisabb mozgású, jobban gyorsuló szabadidő-autók a piacon, de az átlagos igényeket bőven kielégíti, és nagyobb oldaldalú gumikkal a futása is kellemesebb lehet. Kár, hogy hátsó tárcsafék (és elektromos kézifék) csak a második felszereltségi szinttől jár, amit érdemes észben tartani, ugyanis a Bigster akár 1,5 tonnás utánfutót is húzhat, az össztömege pedig megközelítheti az 1,9 tonnát.

Tényleg olcsó?

Ahogy az sejthető, az itthon április 22-től kapható Bigster nem csak minden idők legnagyobb, hanem minden idők legdrágább Daciája is, azonos hajtáslánccal

1,85 millió forinttal drágább a Dusternél.

Csak a legfapadosabb verziója fér be 10 millió forint alá (9,99), az automata váltós öntöltő hibridért már minimum 11,8 milliót kell fizetni (ugyanennyibe kerül a 4x4-es, kézi váltós lágy hibrid is). Egy Bigster azonban 14 millióba is belekerülhet, ha tényleg minden tételt (metálfény, üvegtető, motoros csomagtérfedél, ülés- és kormányfűtés, navigáció, ülés- kormány- szélvédőfűtés, kamerarendszer, 6 hangszórós Arkamys hifi, stb.) bepipál valaki az extralistán. Persze számos, más márkánál elérhető extra (adaptív fényszóró, bőrkárpit, HUD, állítható futómű, ülésszellőztetés, 2-es szintű önvezető rendszer, fedélzeti wifi) még akkor is hiányozni fog...

Az alap Essentialnál 600 ezer forinttal kerül többe az Expression felszereltség, amely már tartalmazza a kétzónás automata klímát (egyzónás manuális helyett), az elektromos rögzítőféket, a négy tárcsaféket, a lejtmenet-vezérlőt, a terepműszereket (All Road Info), az automata ablaktörlőket, a motorosan behajtható visszapillantókat, a ködlámpákat, a hátsó utastér-világítást (!), a hátsó USB-csatlakozókat, a hátsó 12 V-os csatlakozót és a dupla fenekű csomagtartót is, ráadásul vele extracsomagok is rendelhetővé válnak.

Ha a kifutó modellnek számító, ezért már 8,6 milliótól kapható 163 lóerős ex-Ssangyong (ma KGM) Korandót és az ötmilliós importőri kedvezménnyel kínált (így 9,7 milliótól induló) frissített, 140 lóerős Nissan Qashqai-t nem vesszük figyelembe, akkor azért kiderül, hogy az alsó-középkategóriában nem nagyon van olcsóbb SUV a Bigsternél: a legközelebb a 170 lóerős MG HS kerül hozzá 11,65 millióért, illetve a 136 lóerős Citroën C5 Aircross 11,7 millióért és az ugyanilyen hajtásláncú Opel Grandland 12,5 millióért. Egy 145 lóerős Peugeot 3008-asért már 12,7 milliót, egy 150 lóerős Ford Kugáért 13,6 milliót, egy szintén 150 lóerős Volkswagen Tiguanért 14,7 milliót kell fizetni, igaz, ezek a konkurensek igényesebb belső térrel, több hengerrel és jobb futóművel rendelkeznek, mint a Dacia, és többségükben az automata váltó is alapáron benne van.

Értékelés

A Bigster szinte mindent tud, ami ebben a kategóriában elvárható, és a legtöbb konkurensnél tágasabb is. Jó az ára is, azonban a C-SUV osztályban már akkora a kínálat, hogy az akciós modellek olcsóbbak tudnak lenni nála. Négy dolog hiányzik belőle nagyon: a dízelmotor, a hét ülés lehetősége, a sínen tologatható hátsó pad és a normál benzinesekhez elérhető automata váltó, de az utóbbi legalább érkezik. Kár, hogy a Dusterből származó kemény, karcolódó műszerfalat nem cserélték igényesebbre, azonban így is érződik a Bigsteren, hogy nem csak nagyobb, hanem kifinomultabb is a kis testvérnél. Az már más kérdés, hogy a C-SUV kategóriában, a 10 millió forint feletti árszegmensben ez mire elég; érzésem szerint minőségérzetben itt nagyobbak az elvárások, mint amire jelenleg a Dacia képes.